Full text: Liberalisierung öffentlicher Dienstleistungen in der EU und Österreich (2)

Fallstudien Großbritannien 
erlaubt ist und FahrerInnen erst nach 5h30 ein Recht auf eine (unbezahlte) Pause haben 
(Stevenson ohne Jg.). Die garantierte tägliche Erholungszeit wurde auf 8h30, bzw. 24h 
einmal alle 14 Tage reduziert (TGWU 2002). Die TGWU kritisierte daher im Jahr 2002 
auch, dass weder die Europäische Arbeitszeitrichtlinie noch die Sonderbestimmungen 
für Fahrer im ÖPNV angewendet werden. 
Auch die Urlaubstage, die im (vormals) öffentlichen Sektor bei 24 Tagen lagen, wurden 
auf das Niveau des privaten Sektors (18 Tage) gebracht. 
2.2.5. Arbeitsbelastungen 
Vertreter der TGWU betonen, dass diese Veränderungen die Arbeitsintensität im ÖPNV 
massiv erhöht haben, die Beschäftigten seien ‚stretched to the limit’ (bis an der Grenze 
ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht). Die Steigerung der Arbeitsintensität wurde nicht 
nur durch eine Ausdehnung der Nettofahrzeit, sowie der Verpflichtung andere Arbeiten 
(Reinigung der Busse) während diverser Stehzeiten zu übernehmen, bewirkt. Die 
genannten Produktivitätssteigerungen wurden auch durch eine Erhöhung der Geschwin-
digkeit, in der Strecken befahren werden müssen, und z.B. auch durch die Verpflichtung 
mit Bussen anderer Unternehmen auf der Strecke zu konkurrieren (woran ja in manchen 
Fällen auch Teile des Lohns gebunden sind), erreicht. 
Dies hat nach Graham Stevenson (ohne Jg.) der sich auf eine Studie der TGWU aus 
dem Jahr 1998 bezieht, eine massive Erhöhung der Unfallgefahr (diese ist nach 13h 
Fahrzeit 2,5 mal höher als bei einer Fahrzeit unter 10h) zur Folge. Auch 
Stresserscheinungen gehören nach TGWU zu Folgeerscheinungen dieser Entwicklun-
gen, die zu Frühpensionierungen, vorzeitigen Todesfällen, Herz- und Koronarerkran-
kungen, Invalidität durch einseitige Belastungen des Rückens, aber auch psychischen 
Problemen und Angstzuständen aufgrund der permanenten Anspannung führen. 
Außerdem ist auch eine Zunahme der Angriffe auf BusfahrerInnen durch Passagiere zu 
verzeichnen. 
2.2.6. Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehr in Großbritannien 
Einen interessanten Überblick über die Wahrnehmung der Veränderung der Beschäfti-
gungsbedingungen durch ArbeitnehmerInnen in Großbritannien gibt die Studie von 
Eveline Ruiter und Remko Mast (2000) zu Auswirkungen von Marktkräften auf 
Beschäftigte im öffentlichen Verkehr. Leider sind der Eisenbahnsektor und der ÖPNV 
hier nicht getrennt ausgewiesen. Die Studie wurde in Schweden, Dänemark, Großbri-
tannien und Frankreich durchgeführt, sie beruht auf einer Fragebogen gestützten Umfra-
ge unter 2.400 Beschäftigten in den genannten Staaten. 
Grundsätzlich ist der extrem hohe Anteil an kritischen Einschätzungen bezüglich der 
Arbeitsbedingungen und ihrer Verschlechterung seit der Liberalisierung 
bemerkenswert. Dies steht, wie die AutorInnen zeigen, in großem Gegensatz zu 
Angaben der öffentlichen Verwaltungen und des Managements. Auffällig ist 
insbesondere, dass mehr als drei Viertel der ArbeitnehmerInnen in diesem Bereich 
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