Full text: Liberalisierung öffentlicher Dienstleistungen in der EU und Österreich (2)

Studie ________________________________________________________________________________________ 
3. FALLSTUDIE: SCHWEDEN BAHN 
3.1. Hintergrundinformationen 
Die Diskussion um die Zukunft des schwedischen Bahnsystems begann bereits in den 
1980er Jahren. Zu dieser Zeit stand v.a. das Ziel mehr Güter von der Straße auf die 
Schiene zu bringen im Hintergrund der Debatten. Aber auch die Frage steigender 
Kosten und wachsender Verluste im schwedischen Bahnsektor bereiteten die in den 
1990er Jahren folgenden Schritte der Privatisierung vor. Jan-Eric Nilsson (2002) betont, 
dass die Gründe für die schlechte Performance und die wirtschaftlichen Probleme des 
schwedischen Bahnsektors vor der Deregulierung nicht eindeutig zuordenbar waren. 
Das Management des staatlichen Bahnsystems in Schweden war nicht verpflichtet, der 
politischen Ebene – also den EigentümervertreterInnen – vollen Einblick in die 
wirtschaftliche Gebarung des Unternehmens zu gewährleisten. 
„In particular, the responsible ministry could not understand whether poor demand 
or increasing costs was the prime performance driver. It was also difficult to 
disentangle the contribution to costs from spending on infrastructure maintenance 
and train operations, respectively.“(Nilsson 2002:235) 
Die Veränderung des schwedischen Bahnsektors begann 1988 mit der vertikalen 
Aufteilung von SJ  der schwedischen Staatsbahn (Nilsson 2002). Diese wurde einerseits 
in einen unter öffentlicher Verwaltung stehenden Teil mit dem Namen Banverket, der 
für die Aufrechterhaltung des Schienennetzes verantwortlich ist und andererseits in 
einem nach privatwirtschaftlichen Kriterien agierenden Teil (SJ AB), der damals aber 
noch das Monopol im Schienenverkehr behielt, aufgeteilt. 
Seit 1990 kann der Schienenverkehr auf regionaler Ebenen ausgeschrieben und verkauft 
werden. Im Jahre 1993 wurde weiters der Markt für den interregionalen, nicht-kommer-
ziellen Personenverkehr auf Schienen geöffnet. Seit 1996 werden auch die nicht-profi-
tablen Teile des Hauptnetzes der schwedischen Bahn ausgeschrieben. SJ behält die 
gewinnbringenden Teile und zu dieser Zeit auch das Monopol für den Fernverkehr. 
Diese Ausschreibungen werden von der 1990 gegründeten Rikstrafiken bzw. 24 
regionalen Public Transport Authorities (PTA), sogenannten Regieinstitutionen (Palm, 
2001a+b) überwacht (SEKO, ohne Jg., Ruiter/Mast 2000). Die Regieinstitutionen 
versuchen den Ausschreibungswettbewerb auch über Qualitätsvorgaben bezüglich der 
Arbeitsbedingungen zu steuern, da diese in direktem Zusammenhang mit der Angebots-
qualität gesehen wird. 
Nach Angaben des ÖGPP gewinnt SJ bis 1999 alle derartigen Ausschreibungen (ÖGPP 
2002). 
Die PTAs sorgen für die adäquate interregionale Koordination des Schienenverkehrs 
und Information der KundInnen. In der Regel gehen (zumindest bis zum Ende der 
1990er) die Erlöse für verkaufte Tickets an die regionalen PTAs, die wiederum an den 
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