Full text: Nachhaltiger Tourismus (3)

gangsmaterial kommen hierbei stärke- oder
zuckerhaltige Pflanzen in Betracht: Zuckerrü-
ben, Mais, Kartoffeln, Weizen. In einem ersten
Schritt werden die enthaltenen Kohlehydrate
vergoren, danach wird der dabei entstehende
Alkohol abdestilliert und gereinigt.
Wird Ethanol aus Weizen hergestellt, so
wird dabei etwa soviel CO2 emittiert, wie
durch den Einsatz des Ethanols an Stelle von
Benzin eingespart wird – die Maßnahme ist
klimaneutral, trägt also nicht zur Verbesse-
rung der Treibhausgasbilanz bei. Werden statt
Weizen Zuckerrüben verwendet, so ist die Si-
tuation geringfügig günstiger: Durch den Er-
satz von Benzin durch Ethanol kann etwa ein
Sechstel der Treibhausgasemissionen des
Benzins eingespart werden. Damit liegen die
Kosten für die Emissionsreduktion in der Ge-
gend von 1.000 Euro pro Tonne CO2, alsojenseits von Gut und Böse.
Ist Biogas eine gangbare Möglichkeit? In
Österreich wurden 2003 etwa 42 GWh elek-
trischer Energie aus Biogasanlagen in das
Stromnetz eingespeist. Das ist weniger als ein
Tausendstel des österreichischen Stromver-
brauchs. Würde dieses Biogas stattdessen in
Erdgasfahrzeugen eingesetzt, könnte es etwa
ein Promille des österreichischen Kraftstoffs
ersetzen. Ein kleiner Schritt, aber theoretisch
möglich, wenngleich technisch sehr aufwän-
dig. Der Haken daran ist, dass dieses Biogas
dann für die Erzeugung von Ökostrom fehlt,
in einem Bereich also, in dem Österreich
auch Probleme bei der Zielerreichung hat.
Fazit: Wird Biogas als Kraftstoff eingesetzt,
steht es nicht mehr der Verstromung zur Ver-
fügung, wo es schon jetzt einen sinnvollen
Beitrag für den Klimaschutz leistet.
Weshalb setzt der Landwirtschaftsmini-
ster daher auf die massive Erhöhung des Ein-
satzes von Biokraftstoffen? Eben – um der
Landwirtschaft willen. Die erhöhte Nachfra-
ge nach Raps oder Zuckerrüben nutzt den
Bauern, da sie ein Ansteigen der Preise für die
landwirtschaftlichen Rohstoffe nach sich zie-
hen wird. Der Haken daran: die österreichi-
schen Bauern können die österreichische
Nachfrage gar nicht decken, da die Anbau-
flächen für Raps nicht ausreichen. Daher
wird auch in Österreich der Import von Pflan-
zenölen nötig werden, der den Bauern in
Österreich nichts bringt.
Ähnlich ist es in der EU: Der Verbrauch
von Motortreibstoffen in der EU-15 liegt der-
zeit bei etwa 250 Millionen Tonnen. Bis zum
Jahr 2020 strebt die EU an, dass der Bio-
kraftstoffanteil 20 Prozent betragen soll.
Doch bereits die 5,75 Prozent Biokraftstoffe
bis 2010 werden in der EU eine Nachfrage
von 16,5 Millionen Tonnen Biodiesel auslö-
sen. Derzeit liegt die Produktion von Rapsöl
in der EU-25 bei etwa 4,2 Millionen Tonnen,
die Weltproduktion bei etwa 14 Millionen
Tonnen. Die EU weckt somit eine Nachfrage
nach Biokraftstoffen, die sie selbst gar nicht
decken kann. Mit einem Anstieg der Welt-
marktpreise für Pflanzenöle ist daher zu rech-
nen.
D
as Ziel, dass 5,75 Prozent der Kraftstof-
fe aus erneuerbaren Quellen stammen
sollen, ist schwer zu erreichen. Weitaus
schwerer wiegt jedoch das Argument, dass
dadurch gerade der Verbrauchszuwachs eines
guten Jahres aufgewogen wird. In den letzten
Jahren hat nämlich der Verbrauch von Kraft-
stoffen jährlich um etwa fünf Prozent zuge-
nommen. Im Jahr 2001 lagen die CO2-Emis-
sionen aus dem Verkehr fast um die Hälfte
höher als im Jahr 1990. Der verstärkte Ein-
satz von Biokraftstoffen ist daher – sogar un-
ter der irrigen Annahme, dass diese CO2-neu-
tral wären – nur ein Tropfen auf die heiße Mo-
torhaube. 
Eine wirksame Klimapolitik im Verkehr,
eine Klimapolitik, die den Zuwächsen der
CO2-Emissionen Einhalt gebietet, muss folg-
lich die Eindämmung des motorisierten Indi-
vidualverkehrs zum Ziel haben. Dass das
nicht mit einer verringerten Mobilität einher
gehen muss, zeigen viele Modellversuche
und Studien. Einen Stein der Weisen gibt es
freilich nicht – der Weg besteht aus vielen
kleinen Schritten, ist mühsam und fordert
Phantasie, Überzeugungsarbeit und Wage-
mut. Aber der Erfolg der Klimapolitik ist un-
trennbar mit dem Ziel dieses Weges verbun-
den: versagt die Klimapolitik im Verkehr, so
versagt sie insgesamt. 
3/200412 •   Wirtschaft & Umwelt www.wirtschaftundumwelt.at
 Umweltpolitik
KRAFTSTOFFE
VERKAUF IN ÖSTERREICH 2001–2003
BIOKRAFTSTOFF 
TEURE ALTERNATIVE
 „Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht stellt 
die Produktion von Biokraftstoffen eine der teu-
ersten klimapolitischen Alternativen dar.
Während die durchschnittlichen
Vermeidungskosten von Treibhausgasen in der
Größenordnung von etwa 50 Euro pro Tonne
Treibhausgas liegen, kommen Biokraftstoffe auf
Vermeidungskosten von bis zu 1.000 Euro und
teilweise über 1.000 Euro pro Tonne CO2-Äquiva-
lent. Selbst mit zukünftigen Technologien lässt
sich dieser Wert nur auf ca. 500 Euro pro Tonne
CO2-Äquivalent absenken.“
Aus: Schmitz Norbert: Bioethanol in Deutschland.
Schriftenreihe „Nachwachsende Rohstoffe“,
Band 21. Beauftragt vom Bundesministerium für
Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirt-
schaft (BMVEL). Die umfangreiche Studie ist
auch elektronisch verfügbar: 
www.fnr-server.de/pdf/literatur/
pdf_25ethanol2003.pdf
 In den letzten zwei Jahren
wuchs die Menge der ver-
kauften Kraftstoffe um jähr-
lich fast zehn Prozent. Ein
wesentlicher Teil des Zu-
wachses geht auf den Tank-
tourismus zurück – die im
Vergleich etwa zu Deutsch-
land und Italien niedrige Mi-
neralölsteuer macht das Tan-
ken in Österreich attraktiv.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2001 2002 2003
Diesel
Super plus
Super
Normal
QUELLE: STEFAN SALCHENEGGER: BIOKRAFTSTOFFE IM VERKEHRSSEKTOR IN ÖSTERREICH 2004. UMWELTBUNDESAMT-BERICHTE BE-251
LeserInnenbefragung
MITMACHEN UND GEWINNEN!
? Heftmitte
Wirtschaft & Umwelt
M
ill
io
ne
n 
To
nn
en
        

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.