Full text: Chemie global (3)

lenstoffmonoxid (CO) sowie 
Partikelmasse (PM) und Parti-
kelanzahl (PN).
Für die kleineren LKW-
Klassen mit einem höchsten 
zulässigen Gesamtgewicht 
über 6 t und bis 14 t ergibt 
sich ein geringfügig anderes 
Bild durch den im Vergleich 
zu den großen LKW-Klassen 
älteren Fuhrpark. Für diese 
LKW ist durch die Maßnahme 
im Bezugsjahr 2012 mit einer 
etwas deutlicheren Abnahme 
von Kraftstoffverbrauch und 
CO2-Emissionen um ca. zehn 
Prozent sowie auch mit einer 
leichten Abnahme der NOx-
Emissionen um ca. sechs Pro-
zent zu rechnen.
Einen Sonderfall stellen 
LKW der Gewichtsklasse zwi-
schen 3,5 t und 6 t dar. Für diese 
Fahrzeuge bedeutet die strikte 
Einhaltung des Tempolimits 
von 80 km/h eine Reduktion 
der derzeitigen Durchschnitts-
geschwindigkeit um rund 25 
Prozent. Dadurch kann der 
Kraftstoffverbrauch bzw. CO2-
Ausstoß um knapp ein Fünftel 
gesenkt werden. Bei NOx-
Emissionen kann sogar mit 
einem Rückgang von rund 45 
Prozent gerechnet werden. Die 
hier angeführten Maßnahmen-
wirkungen gelten allerdings nur 
unter der Randbedingung von 
flüssigem Verkehrsgeschehen 
und weitgehend ebenen Fahr-
bahnverhältnissen.
In Absolutwerten ließe sich 
durch die Einhaltung der Ge-
setze bei der Höchstgeschwin-
digkeit eine Einsparung von 
etwa 110.000 Tonnen CO2 
pro Jahr bzw. 0,75 Prozent 
der gesamten CO2-Emissi-
onen des Straßenverkehrs in 
Österreich erreichen, das ist 
die Hälfte von dem, was sich 
der Umweltminister von der 
umstrittenen Einführung des 
Biosprit-Kraftstoffs E10 er-
hofft.
Zu lAut
Unter den selben Vorausset-
zungen wie bei der Abschätzung 
der Abgasemissionen wurden 
auch die Auswirkungen der 
Tempoüberschreitungen der 
LKW auf Geräuschemissionen 
ermittelt. Diese werden mit 
dem Modell ROTRANOMO 
(Road Traffic Noise Model) 
abgeschätzt. Die von der TU 
Graz erhaltenen Fahrzyklen mit 
und ohne Tempolimit wurden 
als Eingangsgrößen für die Ge-
räuschberechnung verwendet. 
Das Modell bestimmt spezi-
fisch für die verschiedenen 
Größen- und Altersklassen der 
LKW aus den Geschwindig-
keitsverläufen die Entwicklung 
von Rollgeräusch, Motordreh-
zahl und Motorbelastung und 
daraus die Verläufe des An-
triebsgeräusches.
Für eine allgemeinere 
Aussage wurden die Vorbei-
fahrtpegel über den gesamten 
Zyklusverlauf energetisch 
gemittelt und auf stündliche 
Beiträge eines Fahrzeugs zum 
Mittelungspegel in 25 Meter 
Entfernung und in vier Meter 
Höhe umgerechnet. Es ergab 
sich eine über die gesamte 
Flotte gemittelte Minderung 
des Beitrags der schweren 
Nutzfahrzeuge zum Mitte-
lungspegel von 0,9 Dezibel 
dB(A). Zum Vergleich: Eine 
Minderung von 0,9 dB(A) 
entspricht einer Verringerung 
des Fahrzeugaufkommens um 
19 Prozent. Auf der Westauto-
bahn A1 bei Haid/OÖ würde 
das z. B. täglich in beide Fahrt-
richtungen ein Weniger von 
2.571 LKW über 3,5 t bedeu-
ten. Weiters bringt die Einhal-
tung des LKW-Tempolimits 
von 60 km/h bei Nacht (in 
Wien bei Tag und Nacht) eine 
deutliche Lärmminderung um 
drei Dezibel. Diese Lärm-
reduktion ist für Menschen 
deutlich wahrnehmbar und 
entspricht einer Halbierung 
der Anzahl der Schallquellen 
– also einer Halbierung der 
Verkehrsmenge! 
koNSeQueNZeN
Die Ausstattung von LKW 
mit Tempobegrenzern ist als 
verkehrspolitische Beruhi-
gungspille zu sehen und lie-
fert auch den Vorwand, LKW 
kaum auf Geschwindigkeiten 
kontrollieren zu müssen. Im 
Interesse der Verkehrssicher-
heit und des Klimaschutzes 
ist jedoch eine effizientere 
Überwachung der Einhaltung 
des gesetzlichen Tempolimits 
von LKW durch die Exekutive 
erforderlich. Auch für LKW 
muss es zu systematischen 
Geschwindigkeitskontrollen 
kommen. Die Strafen müssen 
Auftraggeber und Firmen 
tragen, um den FahrerInnen 
nicht noch mehr Druck zu 
machen. Die EU-Richtlinie 
erlaubt  Tempobegrenzer, die 
auf 90 km/h eingestellt sind, 
obwohl nur in neun von 27 
EU-Ländern das Tempolimit 
über 80 km/h liegt. Diese 
EU-Richtlinie muss der Wirk-
lichkeit angepasst werden. 
Weiters muss bei Planung und 
Bau von Lärmschutzanlagen 
die real gefahrene Geschwin-
digkeit in die Berechnung der 
Lärmbelastung eingehen. ?
POLitik 
q
U
e
l
l
e
: 
a
K
 s
t
U
d
ie
n
r
e
ih
e
: 
V
e
r
K
e
h
r
 U
n
d
 i
n
f
r
a
s
t
r
U
K
t
U
r
 4
4
, 
in
f
o
r
m
a
t
io
n
e
n
 z
U
r
 U
m
W
e
l
t
p
o
l
it
iK
 1
8
4
. 
lkw
tempo Und Umwelt
91 Prozent der LKW fahren auf Österreichs Autobahnen schneller 
als gesetzlich erlaubt. Hielten sie die geltenden gesetzlichen 
Tempolimits ein, hätte das erhebliche positive Auswirkungen auf 
die Umwelt und die Lebensqualität der Menschen. Der Lärm würde 
sich bei Einhaltung des Tempolimits von 80 bzw. 60 km/h um ein 
Fünftel bzw. um die Hälfte verringern. Der CO2-Ausstoß würde 
durchschnittlich um sieben Prozent reduziert, was einer Einsparung 
von etwa 110.000 Tonnen CO2 pro Jahr entspräche.
 
 www.ak-umwelt.atSeite 12  Wirtschaft & UmWelt  3/2011
10
0%
10
0%
93
%
81
%
50
%
lärm / fahrzeugaufkommen 
bei gemessener lkw-durchschnittsgeschwindigkeit
von 87,2 km/h (tempoüberschreitung)
lärm / fahrzeugaufkommen 
einhaltung des gesetzlich erlaubten lkw-tempolimits von 80 km/h
bringt  reduktion des lärms um 0,9 dezibel db(A); das entspricht 
einer Verringerung des fahrzeugaufkommens um 19 %
lärm / fahrzeugaufkommen 
einhaltung des lkw-tempolimits von 60 km/h 
bringt reduktion des lärms um 3 dezibel 
db(A) – 50 % weniger fahrzeugaufkommen     
treibstoff / co2  
bei gemessener lkw-durchschnittsgeschwindigkeit
von 87,2 km/h (tempoüberschreitung)
treibstoff / co2  
einhaltung des gesetzlich erlaubten lkw-tempolimits von 80 km/h
bringt reduktion des treibstoffverbrauchs bzw. des co2-Ausstoßes
um 7 %
VerGleiCH Der lÄrm- uND Co2-emiSSioNeN 
VoN lkw bei eiNHAltuNG uND bei Über-
SCHreituNG DeS GeSetZliCHeN tempolimitS 
GemeSSeNe DurCHSCHNittliCHe tempoÜberSCHreituNG  = 100 %
f
o
t
o
: 
 G
e
t
t
y
im
a
G
e
s
/a
d
r
ia
n
 W
e
in
B
r
e
c
h
t
        

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.