wobei selbst weit unterhalb des ge-
setzlich zulässigen Grenzwertes für das 
Jahresmittel noch deutliche Auswirkun-
gen auf die Lebenserwartung und das 
Erkrankungsrisiko zu beobachten sind. 
Maßnahmen, die zu einer nachhaltigen 
Verbesserung der Luftqualität führten, 
wie das Verbot von Kohleheizungen in 
Dublin, haben rasch zu einer deutlichen 
Erhöhung der durchschnittlichen Le-
benserwartung geführt. 
koSteN uNd lebeNSerwartuNG
Um politische Maßnahmen oft auch 
gegen die Interessen einzelner Gruppen 
(z.B. AutofahrerInnen) durchzusetzen, 
wird versucht, die Kosten und den Ge-
sundheitsnutzen auf eine vergleichbare 
Weise zu quantifizieren. Die Ansätze, 
Krankheiten, Leid und Tod mit Geld-
werten zu messen, führten bisher zu recht 
widersprüchlichen Ergebnissen. Die Ex-
pertInnen sind sich nicht einmal einig, ob 
eher die Zahl vermeidbarer Todesfälle 
oder die gewonnene bzw. verlorene Le-
benszeit bewertet werden soll: wiegt der 
Tod eines Erwachsenen mehr oder we-
niger als der eines Kindes? Doch selbst 
wenn nur die tatsächlich anfallenden 
Behandlungskosten und der Verlust an 
Arbeitsleistung beziffert werden, stellen 
sich Maßnahmen zur Schadstoffredukti-
on in der Regel als kosteneffektiv heraus. 
Bereits vor der Jahrtausendwende wurde 
abgeschätzt, dass in Österreich jährlich 
durch die Feinstaubbelastung etwa 5.000 
bis 6.000 Menschen vorzeitig sterben. 
Die Schadstoffbelastung hat sich seither 
in weiten Teilen des Landes kaum redu-
ziert. Das Umweltbundesamt schätzte 
2005 mittels WHO-Methode, dass die 
Feinstaubbelastung die Lebenserwartung 
jedes Österreichers um etwa sieben bis 
12 Monate verkürzt. Die höchsten Belas-
tungen fanden sich in Graz, das durch die 
Beckenlage südlich der Alpen meteoro-
logisch benachteiligt ist. Für diese Stadt 
ergab die Rechnung eine durchschnittli-
che Lebenszeitverkürzung von 17 Mona-
ten. Gerade Graz bemühte sich sehr um 
eine Verbesserung der Luftqualität, so 
dass eine neue Berechnung im Jahr 2010 
nur noch einen Lebenszeitverlust von 11 
Monaten ergab. Während das Auto der 
größte Feinstaubverursacher der städ-
tischen Außenluft ist, übernimmt diese 
Rolle im Innenraum die Zigarette. ?
schwerpUnkt
 www.ak-umwelt.atSeite 24  Wirtschaft & UmWelt  4/2012
Interview folgt
?
*Kurt Straif, MD MPH PhD,  
Head IARC Monographs, International 
Agency for Research on Cancer (IARC), 
World Health Organization (WHO).  
http://monographs.iarc.fr
Was genau an Dieselabgasen ist 
so gefährlich? 
Straif: Es ist richtig, dass Diesel-
abgase seit Juni 2012 – ebenso 
wie Arsen oder Senfgas – von 
der IARC nun in die Gruppe 1, 
„krebsgefährdend für den Men-
schen“, eingestuft sind. Dennoch 
ist dieser Vergleich insofern etwas 
unglücklich, weil Arsen oder 
Senfgas hauptsächlich wegen 
ihrer akuten Gefährlichkeit bekannt 
sind. Ein besserer Vergleich wäre 
z.B. Passivrauchen – auch weil 
hier ebenso wie bei Dieselabgasen 
primär ein Zusammenhang mit 
Lungenkrebs aufgezeigt wurde. Der 
genaue Wirkmechanismus ist noch 
nicht vollständig geklärt, jedoch 
spielen die eingeatmeten Partikel 
und Bestandteile der Gasphase 
der Dieselabgase eine Rolle bei der 
Krebsentstehung.
Welche Gruppen von Arbeitneh-
merInnen sind stark betroffen?
Straif: Wichtige einstufungsre-
levante Untersuchungen zeigten 
erhöhte Lungenkrebsrisiken u.a. 
bei Bergarbeitern unter Tage, bei 
LKW-Fahrern sowie Personal auf 
dieselbetriebenen Zügen, andere 
Studien fanden aber auch erhöhte 
Risiken aus anderen Expositions-
quellen für Dieselabgase. Neben 
dem Straßenverkehr werden 
Dieselmaschinen auch im Zug- 
oder Schiffsverkehr, bei großen 
Baugeräten oder Stromgeneratoren 
eingesetzt, dabei unterliegen Stra-
ßenfahrzeuge noch den striktesten 
Emissionsvorschriften – zumindest 
in einigen Industrieländern.
Wieso hat es so lange gedauert 
bis Dieselabgase als krebserre-
gend eingestuft wurden?
Straif: Dieselabgase wurden 
von der IARC bereits 1988 als 
„wahrscheinlich krebserregend“ 
eingestuft, und die Erkenntnis zur 
Krebsgefährdung insbesondere aus 
epidemiologischen Studien hat sich 
seither kontinuierlich weiter ver-
dichtet. Die Monographie-Sitzung 
wurde einberufen, nachdem klar 
war, dass wichtige große Studien 
rechtzeitig zum Arbeitsgruppentref-
fen in Lyon verfügbar sein würden, 
um so den Einfluss möglicher 
Störfaktoren (Rauchverhalten, 
andere berufliche Risikofaktoren für 
Lungenkrebs) besser abzugrenzen 
und das Ausmaß des Expositions-
Wirkungszusammenhangs genauer 
zu beschreiben.
Warum fahren Autos nach wie 
vor ohne Partikelfilter?
Straif: Die von der IARC ein-
berufene Arbeitsgruppe der zu 
diesem Thema weltweit führenden 
ExpertInnen bewertete die wissen-
schaftliche Datenlage zur Krebsge-
fährdung. Mit der neuen Einstufung 
ist es jetzt Aufgabe nationaler und 
internationaler Gremien, diese 
Erkenntnis in Schutzvorschriften 
umzusetzen und zu überprüfen, 
ob die aktuell gültigen Vorschriften 
ausreichenden Schutz bieten; 
hierbei sollten Altfahrzeuge, die oft 
wesentlich zur Gesamtexposition 
beitragen, sowie andere Quellen 
von Dieselabgasen, z.B. Bau-
maschinen, in die Überlegungen 
einbezogen werden. 
iNterView mit kurt StraiF VoN der iarC
dieselAbgAse sind krebserregend  
Die Internationale Agentur für Krebsforschung IARC, Teilorganisa-
tion der Weltgesundheitsorganisation WHO, hat Dieselabgase als 
krebserregend eingestuft – so gefährlich wie Arsen, Asbest oder 
Senfgas! Was nun?
        

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