Full text: Knapper Boden (3)

Für den Systemübertritt muss 
entweder in spezielles Rollma-
terial investiert, müssen  Fahr-
zeuge umgebaut (Tausch der 
Drehgestelle) oder umgeladen 
werden. Jetzt gibt es die Idee, 
die russische Breitspur (1520 
mm) entgegen allen bisheri-
gen EU-Harmonisierungen 
bis Wien zu verlängern. Der 
Systemübertritt wäre zwar 
weiter notwendig, hätte aber 
für Österreich wirtschaftliche 
Vorteile. Versprochen wird 
schon einmal viel: 3.000 neue 
Jobs, 120 Millionen Euro zu-
sätzliche jährliche Wertschöp-
fung, die Verlagerung der Gü-
terströme und die „Stärkung 
des Staatsbudgets“. Ob mit 
der Breitspur nur strategische 
russische Interessen bedient 
werden sollen oder ob hier 
das Eisenbahnzeitalter neu 
erfunden wird und dadurch 
die fantastischen Prognosen 
tatsächlich eintreten, soll nun 
eine Machbarkeitsstudie klä-
ren. GL
SCHieNeNmaut
deUtsche 
flüsterschiene
In Deutschland gibt es seit 
1. Juni eine lärmabhängige 
Schienenmaut. 
Grundsätzlich wird für den 
Güterverkehr ein Aufschlag 
von ein Prozent auf das In-
frastrukturbenützungsentgelt 
verrechnet. Diese Mehrkos-
ten entfallen bei Zügen, bei 
denen mindestens 80 Prozent 
der Waggons aus lärmarmen 
Güterwagen bestehen. Dieser 
Wert soll stufenweise auf 100 
Prozent erhöht werden. Zu-
sätzlich gibt es in Deutschland 
seit 2012 ein Programm zur 
Umrüstung von Güterwägen. 
Finanzielle Unterstützung gibt 
es, wenn deren Lärmemissio-
nen dauerhaft gesenkt werden. 
Umrüstungskosten: 152 Mil-
lionen Euro. Verglichen mit 
dem 620 Millionen Euro teuren 
Förderprogramm der zehnmal 
kleineren Schweiz ist das zwar 
*Mag. Thomas Hader ist 
Arbeits- und Wirtschaftspsy-
chologe und Mitarbeiter der 
Abteilung Umwelt & Verkehr in 
der AK Wien
nacHricHten
Rund 400.000 Menschen 
werden sich bis 2030 in 
und rund um Wien nie-
derlassen. Das entspricht 
der aktuellen Einwohner-
zahl der Landeshaupt-
städte St.Pölten, Linz 
und Salzburg. Dass sich 
damit auch im Verkehrs-
bereich einiges ändern 
muss, liegt auf der Hand, 
doch trotz Bekenntnissen 
zu mehr öffentlichem 
Verkehr, Rad- und Fuß-
verkehr werden in der 
konkreten Umsetzung 
noch immer Einkaufszen-
tren auf der grünen Wiese 
errichtet wie in Gerasdorf 
oder Entlastungsstraßen 
geplant wie aktuell in 
Wien Donaustadt. Bereits 
jetzt ist in der Ostregion 
die eineinhalbfache 
Größe von Wien mit Ver-
kehrsflächen zubetoniert. 
Wenn weiterhin nach der 
Logik „mehr Menschen 
= mehr Autos = mehr 
Straßen“ agiert wird, hat 
das zwangsläufig die 
Folge, dass wir in den 
nächsten Jahren Grün-
flächen opfern werden, 
die größer sind als erster, 
zweiter und dritter Bezirk 
gemeinsam. Dabei sind 
Autobesitz und -nutzung 
in Wien rückläufig und 
die für Ballungsräume 
geeigneteren Verkehrs-
mittel bereits vorhanden. 
Auf einer Fläche, die zehn 
Personen mit jeweils 
einem Auto beanspru-
chen, könnten 50 mit der 
Bim, 78 mit dem Rad und 
fast 600 zu Fuß vorwärts-
kommen. In München 
geht diese Rechnung 
auf, dort wurde in einem 
Stadtentwicklungsgebiet 
statt einer Entlastungs-
straße eine Straßenbahn 
gebaut. Von Anfang an 
waren damit 13.000 Per-
sonen täglich unterwegs, 
d.h. die Stadt wurde tat-
sächlich um mindestens 
11.000 Pkw pro Tag ent-
lastet. Auch die Kosten 
waren mit 40 Millionen 
Euro im Vergleich zu den 
ca. 240 Millionen für die 
gleich lange Stadtstraße 
in Wien Donaustadt 
sehr bescheiden. Stra-
ßenausbau bedeutet für 
uns alle neben hohen 
Kosten Vernichtung 
von Erholungsraum und  
verschmutzte Luft in der 
Wohnumgebung. Da 
v.a. besserverdienende 
Männer das Auto nutzen, 
ist der Straßenbau in 
Summe weder sozial 
gerecht, noch unterstützt 
er die Gleichstellung von 
Mann und Frau.
kommeNtar voN tHomaS Hader
sie hAb´n A strossn bAUt 
Wien ist anders – ist Wien anders? Beispiel Trans-
danubien: Trotz Bekenntnissen zu nachhaltigen 
Verkehrslösungen wird dem angeblich wachsenden 
Pkw-Aufkommen noch immer mit Straßenausbau 
begegnet. 
kommeNtar voN ruud kleiN
www.arbeiterkammer.at Wirtschaft & UmWelt  3/2013   Seite 5
        

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