Full text: Das Wassergeschäft (2)

www.arbeiterkammer.at Wirtschaft & Umwelt  2/2018   Seite 29
Auch die neue Energie- und Klimastrate-
gie der österreichischen Bundesregierung 
hat das Leuchtturmprojekt „Güterverlage-
rung von der Straße auf die Schiene“ 
prominent im Programm. Dahinter steht 
die richtige Annahme, dass der Güter-
transport auf der Schiene einfach 
energieeffizienter ist. Laut Europäischer 
Umweltagentur (EEA) braucht es dafür 16 
Gramm, während bei einem Lkw 140 
Gramm CO2 pro Tonnenkilometer anfallen. 
Allen Sonntagsreden zum Trotz stagniert 
oder sinkt sogar der Schienengüterverkehr 
in der EU. Österreich beweist aber mit 
seinem hohen Schienenmarktanteil, dass 
der Trend zur Straße kein „Naturgesetz“ 
für hochentwickelte und arbeitsteilige 
Volkswirtschaften sein muss (siehe 
Diagramm). Grund ist die konsequente 
Förderung von Anschlussgleisen bei 
Unternehmen in Österreich, die in 
Österreich rund 2.000 km ausmachen. 
Erst Schienen vor Ort am Werksgelände 
sorgen dafür, dass Güter nicht später 
aufwendig vom Lkw auf die Schiene (z.B. 
im kombinierten Verkehr) umgeladen 
werden müssen und die Schiene wettbe-
werbsfähig bleibt. 
Die EU-Liberalisierung des Schienengüter-
verkehrs hat keine Trendwende zu mehr 
Gütern auf der Schiene eingeleitet. Im 
Gegenteil, der Wettbewerb zwingt Bahnen 
sogar diese „unrentablen Streckenab-
schnitte“ („Rückzug aus der Fläche“) zu 
schließen (siehe Diagramm 2). Bis heute 
ignorieren die verkehrspolitischen Ansätze 
der EU (z.B. Ausbau der transeuropäi-
schen Netze und Mobilitätspakete) diese 
Komponente. Selbst beim Dachverband 
der Europäischen Eisenbahnen (GEB) gibt 
es heute nicht einmal mehr statische 
Daten über dieses Netz.
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Österreich Deutschland Italien Frankreich Schweiz EU -28 
Durchschnitt
Güterverkehrsanteile im Landverkehr nach Verkehrsträgern (2015)  
Straße Schiene Binnenschifffart Pipeline
VON DER STRASSE AUF DIE SCHIENE VERLAGERN  
DIE ERSTE MEILE ENTSCHEIDET
Häfen geltende 150 km Radius 
für Straßenvor- und –nachlauf 
auf Bahnterminals ausgedehnt 
sowie eine Ausweitungsmöglich-
keit dieses Radius um 20 % der 
Gesamtstrecke vorgesehen. Wie 
lassen sich solche Änderungs-
vorschläge vor dem Hintergrund 
schöner Erwägungsgründe argu-
mentieren?
Löblich ist, dass die EK auch 
die Hebung der Straßenver-
kehrssicherheit, die Verbesse-
rung der Arbeitsbedingungen 
und des sozialen Schutzes der 
LenkerInnen im Straßenverkehr 
als Ziele anführt. Die tatsächlich 
vorgelegten Regeländerungen 
lassen aber weder die Erreichung 
dieser Ziele noch eine Wende hin 
zu einer nachhaltigen Verkehrs-
politik am EU-Güter- und Perso-
nenverkehrsmarkt erkennen. 
Abwärtsspirale	bei	Löhnen	
und	Arbeitsbedingungen
Grundsätzlich gibt es in 
Europa seit Jahrzehnten eine 
Liberalisierung des Straßengü-
tertransports. Mit Entschlos-
senheit wurde die Abschaffung 
technischer, administrativer oder 
ordnungspolitischer Hürden 
vorangetrieben. Der Libera-
lisierungsprozess ging jedoch 
keineswegs mit einer Harmo-
nisierung der Beschäftigungs- 
und Sozialstandards einher. Im 
Gegenteil: Unternehmen nutzen 
Schlupflöcher in der zunehmend 
unübersichtlichen Regulierung 
grenzüberschreitender Arbeits-
verhältnisse oder Vorschriften, 
um bei Lohn- und Sozialstan-
dards ihrer Beschäftigten einzu-
sparen. 
Für Lkw-FahrerInnen herrscht 
harter Wettbewerb, extremes 
Lohndumping prägen das Be-
rufsbild: Niedrigst-Löhne aus 
Südosteuropa sind der Maßstab 
für die Einkommenssituation. 
Zur besseren Orientierung: Im 
Straßengüterverkehr liegt der 
BAK-Position zur Klima- und 
Energiestrategie    
Finanzierung, Verteilung und Beschäftigung 
sind für die Regierung kein Thema – mehr dazu: 
https://wien.arbeiterkammer.at/klima
 
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reduzierter Betrieb / gefährdet
in Betrieb
weitgehend aufgelassen
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GB
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LV
LT
PL
SK
RO
BG
GR
IT
DE
NL
DK
BE
LU
AT
HU
CZ
Anschlussbahnen in Europa
QUELLE: OEBB/WOLFGANG RAUH
        

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