Full text: Volkswirtschaftliche Effekte der Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs in Österreich (50)

Volkswirtschaftliche Auswirkungen des vierten Eisenbahnpakets 
Verkehr und Infrastruktur 29 
Raum Stockholm, vor allem auf Strecken mit Personen- und Güterverkehr, zu Verspätungen, da die 
Schienenkapazitäten nicht ausreichen (Kummer et al 2013, S. 112). Es besteht die Gefahr, dass 
durch Open Access die Anzahl an Angeboten und demzufolge die Komplexität zunimmt, falls 
Unternehmen neue Verbindungen anbieten, die sich teilweise mit bereits existierenden, vertraglich 
vereinbarten Dienstleistungen überschneiden. 
Aktuelle Marktanteile 
Die aktuellen Marktanteile für Regional- und Fernverkehr betragen (Kummer et al 2013, 116): 
 Staten Järnvägar: 56 Prozent 
 andere Eisenbahnverkehrsunternehmen: 44 Prozent 
Zerschlagung 
Parallel zu dem beschriebenen Liberalisierungsprozess kam es 2001 zur weiteren Zerschlagung der 
ehemals integrierten schwedischen Staatsbahn sowie zum Teil auch zu Privatisierungen. Die 
Zerschlagung hatte den gleichberechtigten Zugang zu Infrastruktur und Dienstleistungen für alle 
Bahnbetreiber zum Ziel. So kam es zur Gründung eines Personenverkehrsunternehmens (SJ), 
eines Güterverkehrsunternehmens (Green Cargo), eines Immobilienunternehmens (Jernhusen) 
sowie eines Wartungsunternehmens (EuroMaint). Zwei Unternehmen, TraffiCare 
(Reinigungsunternehmen) und Unigrid (Informations- und Kommunikationsdienstleistungen), wurden 
wenige Monate nach der Zerschlagung privatisiert, EuroMaint erst einige Jahre später 
(Alexandersson; Hultén al 2008, S. 24f). 
Gesamtkosten des Systems Bahn 
Wie aktuelle Untersuchungen zeigen (Kummer et al 2013, Alexandersson et al 2012, 
Alexandersson; Hultén 2008), war das schwedische Modell aus wirtschaftlicher Sicht nur kurzfristig 
erfolgreich. Eines der zentralen Ziele der Liberalisierung, die Senkung der Kosten, konnte nicht 
erreicht werden. Jedoch stieg, der Subventionsbedarf durch die öffentliche Hand signifikant an. Zwar 
konnten die Personenkilometer um 58 Prozent von 6,5 Mrd. im Jahr 1988 auf 10,3 Mrd. im Jahr 
2009 gesteigert werden. Dabei versiebenfachten sich jedoch im gleichen Zeitraum die Kosten für 
den schwedischen Staat.11 
Als Gründe werden, neben höheren Investitionen in die Infrastruktur12, vor allem die Zersplitterung 
und Aufteilung der Aufgaben auf mehrere Unternehmen sowie der Aufbau eines kostenintensiven 
Verwaltungsapparates für die Durchführung des Ausschreibungswettbewerbs genannt. Zudem ist 
durch die Liberalisierung sowie durch die Zerschlagung die Komplexität innerhalb des Systems 
Bahn stark gestiegen. Die Aufgaben, die zuvor von einem Unternehmen zentral durchgeführt 
wurden, sind nun auf viele unterschiedliche Akteure verteilt. Dadurch wurden mitunter auch neue, 
diesmal private, Monopole geschaffen (Kummer et al 2013, S. 112 und 121). 
                                                     
11  Laut Alexandersson et al (2012, S. 6) betrugen sie 1988 2,4 Mrd SEK und stiegen auf 16,6 Mrd SEK bis 2008 an 
(gerechnet in Preisen von 2008). Umgerechnet in Euro wären dies mit dem durchschnittlichen Wechselkurs 2008 
226 Mio Euro 1988 gegenüber 1,56 Mrd Euro im Jahr 2008 gewesen. 
12  Ab 1988 rund 1 Mrd. SEK (ca. 140 Mio. Euro) pro Jahr, während den 90er-Jahren rund 3 Mrd. SEK (das sind ca. 
350 Mio. Euro) pro Jahr und einer Prognose aus 2008 zufolge rund 10 Mrd. SEK (bzw. ca. 940 Mio. Euro) pro 
Folgejahr (Alexandersson; Hultén 2008, S. 29).
        

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