Full text: Volkswirtschaftliche Effekte der Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs in Österreich (50)

Volkswirtschaftliche Effekte der Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs 
38 Arbeiterkammer Wien 
Rollmaterial der British Rail wurde auf drei im Wettbewerb stehende ROSCO aufgeteilt. Von diesen 
können die TOC Lokomotiven und Waggons leasen. Während die TOC für die laufende 
Instandhaltung und Reinigungsaufgaben zuständig sind, sind die ROSCO für die Beschaffung von 
neuem Rollmaterial und für größere Reparaturen verantwortlich. Dem britischen Fahrzeugkonzept 
wird jedoch kein gutes Zeugnis ausgestellt: zu wenig Interoperabilität, nur eingeschränkte 
Möglichkeiten den Anbieter zu wechseln, bedingtes Marktversagen aufgrund der oligopolistischen 
Strukturen sowie hohe Kosten im internationalen Vergleich (Kummer et al 2013, S. 71). 
Für österreichische Gebietskörperschaften, die neben der Infrastruktur auch das Rollmaterial samt 
Werkstätten und Remisen bereitstellen müssten, würde dies zu hohen budgetären Belastungen und 
hohen Investitionsrisiken führen. 
Die Vorgehensweise der EK würde hohe Kosten (Rollmaterial) und große Teile des 
unternehmerischen Risikos auf die öffentliche Hand verlagern. Den privaten Bahnbetreibern 
blieben hingegen Gewinnmöglichkeiten auf Kosten der Infrastruktur und des Rollmaterials, 
die beide mit Steuergeldern finanziert werden. 
6.5 Trennung von Infrastrukturbetreibern und Verkehrsdienstleistern 
In der EU ist seit 1991 die verpflichtende Trennung der Rechnungsführung von Betrieb der 
Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsdiensten vorgeschrieben. Seit 2001 müssen 
insbesondere die "wesentlichen Funktionen" des Infrastrukturbetreibers, Zuweisung von Zugtrassen 
und die Erhebung von Wegeentgelt vom Verkehrsbetrieb getrennt sein. 
Die EK vertritt jedoch die Ansicht, dass durch die bestehende Trennung Interessenkonflikte nicht 
wirksam vermieden werden können. Weiters könnten Funktionen, die derzeit noch als nicht 
wesentlich eingestuft sind (etwa Investitionsplanung, Finanzierung und Instandhaltung), zur 
Diskriminierung neuer Marktteilnehmer führen (EK 2013, S. 4). 
Laut EK äußern neue Marktteilnehmer insbesondere mit Blick auf die in Holdingstrukturen 
integrierten Infrastrukturbetreiber deutliche Kritik dahingehend, dass sie beim Markteintritt im 
Personenverkehr diskriminiert werden. Diese Kritik verwundert insofern, da selbst die private 
WESTbahn den EU-Plänen einer Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb in Österreich wenig 
abgewinnen kann: Entscheidend für das Funktionieren von Wettbewerb seien vielmehr die 
nationalen Regulierungsbehörden (in Österreich: Schienen-Control GmbH), deren Aufgabe es ist 
den diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur zu gewährleisten und zu überwachen. Laut 
WESTbahn wird diese Aufgabe in Österreich hervorragend erfüllt16. 
Dennoch hält die EK an ihrem Vorhaben, institutionelle Trennung zwischen Infrastrukturbetreibern 
und Eisenbahnunternehmen (ohne jegliches Eigentumsverhältnis) herzustellen, im vierten 
Eisenbahnpaket fest. 
Im Hinblick auf die vollständige Öffnung des Personenverkehrsmarkts bis 2019 könnte 
Eisenbahnunternehmen, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, der Betrieb in 
anderen Mitgliedstaaten verwehrt werden. Für die Zulassung in anderen Mitgliedstaaten müssten 
sie erst nachweisen, dass ein fairer Wettbewerb in ihrem Heimatmarkt möglich ist. 
Eine europaweit durchgeführte Studie des europäischen Eisenbahndachverbands CER (van de 
Velde et al 2012) stellt jedoch in Frage, ob im Falle einer Kosten-Nutzen-Analyse die vertikale 
                                                     
16  http://www.solidbau.at/home/artikel/Infrastruktur/Westbahn_und_OeBB_wollen_sich_vertragen/aid/ 
16127/p/2?analytics_from=pages, 27.5.2013
        

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