Volltext: Modal Split im Güterverkehr (52)

All dies ist bei der Planung der Supply Chain vom Start weg zu berücksichtigen, um das 
Schienensystem erfolgreich und befriedigend zu integrieren und zu nutzen. Zumeist erfolgt die 
Supply Chain Planung unabhängig von modalen Gegebenheiten und erst nach der Supply 
Chain Planung erfolgt die Suche nach dem geeigneten Transportmittel. Dies ist dann in vielen 
Fällen die Straße, die ihr System viel flexibler auf eine bereits gegebene Supply Chain Planung 
anpassen kann. Wird bereits bei der Planung auf modale Vorgaben eingegangen, können auch 
Schienenlösungen zum gleichen Ziel führen. Die Bahnlogistikdienstleister (also die EVUs) 
können dabei unterstützend eingreifen, indem sie den Spediteuren und auch der verladenden 
Wirtschaf geeignete Tools anbieten, die diese bahnspezifischen Eigenheiten berücksichtigen 
und es den potenziellen Kunden ermöglichen, diese Anpassung vorzunehmen. 
3. CO2-Emissionshandelssystem im Güterverkehr 
In Europa trägt der Verkehr (insgesamt) in etwa zu einem Drittel zu den CO2-Emissionen bei. 
Seit 2005 sind die großen CO2-Emidenten der europäischen Industrie zur Teilnahme am CO2-
Handel verpflichtet. Der Verkehr (mit Ausnahme des Flugverkehrs) ist davon ausgenommen. 
Wird der CO2-Ausstoß durch den Verkehr in den CO2-Handel integriert oder ein eigenes CO2-
Handlessystem für den Verkehr entwickelt und setzt dieser bei der verladenden Wirtschaft an, 
so ermöglicht der Umstieg von der Straße auf die Schiene der verladenden Wirtschaft die 
Reduktion des eigenen CO2-Ausstosses ohne wesentliche Einschränkungen beim Transport 
hinnehmen zu müssen. Ein solches Emissionshandelsystem kann damit Pusher für andere 
Maßnahmen (wie z.B. Maßnahme 2) sein. 
Wichtig ist jedoch, dass ein solches System nicht im Abtausch mit bestehenden Steuern und 
Abgaben eingeführt wird. Insbesondere hinsichtlich der Mineralölsteuer kann seitens der 
Wirtschaft im Falle der Einführung eines CO2-Handelssystems Druck zur (ausgleichenden) 
Reduktion oder Neugestaltung ausgeübt werden. Die MÖSt ist ein wichtiges Instrument, dass 
durch ein solches Handelssystem nicht reduziert oder in Frage gestellt werden. 
4. Erhöhung der Schieneninteroperabilität und Reduktion der Zulassungsbarrieren 
Mit dem Schienenpaket zur Interoperabilität wurden wichtige Schritte gesetzt, um Barrieren 
zwischen Staaten im Schienengüterverkehr abzubauen und die Abwicklung der Züge (vor allem 
an den Grenzen) zu erleichtern und so sowohl die Gesamttransportzeit als auch Verspätungen 
zu reduzieren und damit die Zuverlässigkeit der Schiene zu erhöhen. Weitere Schritte in diese 
Richtung sind notwendig, um ein so weit wie möglich einheitliches Schienensystem in Europa 
etablieren zu können und damit das Schienensystem konkurrenzfähiger zu machen. 
Neben der technischen Interoperabilität gibt es weitere Barrieren, die es zu reduzieren gilt. 
Genannt werden kann beispielsweise der Einsatz geeigneten Personals (Ausbildung 
hinsichtlich Zugmaterial, Strecke, Sprache etc. muss gewährleistet sein) und geeigneter 
Lokomotiven (z.B. im alpinen Bereich, bzw. für Güterzüge mit bestimmten Bruttotonnagen) im 
grenzüberschreitenden Verkehr. Dazu sind einerseits die EU und die europäischen 
Vereinigungen im Bereich Schiene (CER, UIC, UIRR, ...), aber anderseits auch die 
Nationalstaaten und die (ehemaligen) Nationalbahnen, sowie die Arbeitnehmervertretungen in 
den einzelnen Staaten aufgefordert entsprechende Entwicklungen voranzutreiben. Ein 
weitestgehend durchlässiges System (an den Grenzen) erhöht die Konkurrenzfähigkeit der 
Schiene, da Barrieren, die auf der Straße nicht (mehr) existieren, beseitigt werden.
        

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