Volltext: Budget 2020: Schritte zur Überwindung der Corona Krise (200)

33 4.3.4. Einschränkung und Besteuerung klimaschädlicher Aktivitäten Zur Erreichung der Klimaziele braucht es alle Instrumente: Investitionen, Ge- und Verbote, Ökosteuern und andere steuerliche Instrumente sowie „weiche“ Maßnahmen wie Bewusstseinsbildung. Diese unterschiedlichen Instrumente müssen einander sinnvoll ergänzen. Als Ergänzung zur Förderung klimafreundlicher Maßnahmen braucht es Einschränkungen klima- und umweltschädlicher Aktivitäten, etwa den Autoverkehr dort einzubremsen, wo der öffentliche Verkehr gut ausgebaut ist. Rechtliche Schranken sind besonders effektiv (bspw. eine Senkung des Tempolimits) und verteilungsneutral, können im Falle von Verboten allerdings zu Problemen wie Härtefällen führen (zB rasches Verbot von Ölheizungen ohne begleitende Förderung). Ökosteuern müssen Teil eines Gesamtpakets sein. In Österreich lag das Aufkommen an Energie- und Umweltsteuern mit 2,3 % des BIP 2018 praktisch im Durchschnitt der Eurozone (2,4 %). Zentraler Beurteilungsmaßstab ist deren soziale Ausgewogenheit und ihre Wirkung auf die Verteilung. Wichtiger als die Finanzierungsfunktion ist dabei die Lenkungswirkung von Ökosteuern. Diese ist etwa durch einen EU-weiten CO2-Mindestpreis zu erwarten, der wie eine CO2-Steuer wirkt und den bestehenden Zertifikatehandel ergänzen/verbessern kann. Dabei ist gleichzeitig darauf zu achten, dass es nicht als Folge der höheren CO2-Kosten in der EU zu Verlagerungen der Industrie in Drittstaaten kommt („Carbon Leakage“). Das bisherige System der Gratiszuteilung wirkt in dieser Hinsicht weder zielsicher noch effizient. Es ist mittelfristig durch ein System des Grenzausgleichszolls („Border Carbon Adjustment“) zu ersetzen, das WTO-konform ausgestaltet werden soll. Im Mittelpunkt der aktuellen Debatte steht die CO2-Steuer, die den Ausstoß von CO2 verteuern und einen Umstieg auf relativ billiger werdende klimaschonende Alternativen bewirken soll. Sie kann aber – besonders wenn diese Alternativen nicht verfügbar sind – zu verteilungspolitischen und technischen Problemen führen (Bernhofer 2019). Die ungünstige Verteilungswirkung kann zwar durch kompensierende Maßnahmen wie ein aufkommensneutraler Öko-Bonus abgefedert werden, aber nicht vollständig. So hat eine Untersuchung des Budgetdiensts des Parlaments (2019) gezeigt, dass etwa ein Drittel der Haushalte mit kleinem und mittleren Einkommen durch eine CO2-Steuer auf Heiz- und Treibstoffe mit aufkommensneutraler Rückverteilung negativ betroffen wären. Ein nicht zu vernachlässigendes technisches Problem der CO2- Steuer wäre eine Einhebung beim Endverbrauch, da sich für viele Produkte und Dienstleistungen ihr „Emmissionsgehalt“ kaum feststellen lässt. In der Praxis setzen die CO2-Steuern (etwa in Schweden oder der Schweiz) allerdings ohnehin direkt an im Inland eingesetzten fossilen Energieträgern an. Wo dies nicht zu befürchten ist, können steuerliche Instrumente zweckmäßig sein. Zu nennen ist ein Ende der Privilegien des Flugverkehrs, indem die Flugticketabgabe erhöht wird, indem innereuropäische Flugtickets der Umsatzsteuer unterworfen werden, indem Kerosin und andere Lieferungen für den Flugverkehr besteuert werden etc. In diesem Zusammenhang ist aber auch die Bedeutung von Sozialstandards zu betonen, da alle steuerlichen Instrumente ins Leere laufen, wenn durch Sozialdumping die Kosten mancher Transportarten (vor allem Flug- und Straßengüterverkehr) auf unfaire und menschenverachtende Weise gedrückt werden. Eine klimapolitisch sinnvolle steuerliche Maßnahme stellt auch die Verkehrsanschlussabgabe dar (§ 32 ff ÖPNRVG). Durch eine verpflichtende Einhebung mit einem Mindestsatz kann „Standort-Dumping“ vermieden und mehr Geld für den Öffentlichen Verkehr in den Gemeinden zur Verfügung gestellt werden. Weiters ist die Energieabgaben- rückvergütung an ökologische Kriterien zu knüpfen. Wird oberhalb der Schwelle (0,5 % des Nettoproduktionswertes) nicht die gesamte Abgabe vergütet, sondern nur ein Teil, entfaltet die Abgabe auch oberhalb der Schwelle noch eine Lenkungswirkung. Hingegen wäre wegen der Lenkungs- und Verteilungswirkung der Stromverbrauch des öffentlichen Verkehrs von der Energieabgabe zu befreien. Als erster Schritt zur Kostenwahrheit im Gütertransport sollte eine flächendeckende Lkw-Maut eingeführt werden. Die EU-rechtlichen Spielräume bei Mautzuschlägen für verkehrsbedingte Lärm- und Luftverschmutzungskosten sollten voll ausgeschöpft werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass rund 70 Prozent des hochrangigen Straßennetzes in die Kategorie „Bergregion“ fällt. Hier können die

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