Automatisiertes Fahren

Hader, Thomas; Ruziczka, Richard

Bibliographic data

Description

URN:: urn:nbn:at:at-akw:g-1485918

Persistent identifier:: AC13786494

Title:: Automatisiertes Fahren

Creator:: Hader, Thomas
Ruziczka, Richard

Published:: 2017

Keywords:: Automation
Fahrzeug
Verkehr

DDC Group:

Structure type:: Monograph

Full text

Seite 1 
AutomAtisiertes FAhren
Thomas Hader, Richard Ruziczka
April 2017
Die wichtigsten Punkte: 
?  Automatisierung betrifft nicht nur Pkw, sondern 
alle Verkehrstr�ger; von der U-Bahn �ber die Bahn 
bis hin zum selbstfahrenden Lkw.
?  Bereits jetzt sind wichtige Weichenstellungen, wo 
solche Fahrzeuge unter welchen Bedingungen 
fahren d�rfen, vorgenommen worden. Nicht alles 
was technisch machbar ist, ist auch verkehrspoli-
tisch sinnvoll.
?  Automatisierung braucht demokratisch legitimierte 
und durch die Politik vorgegeben Rahmenbedin-
gungen und muss den Pr�missen, ein nachhalti-
geres Verkehrssystem zu schaffen, untergeordnet 
werden.
Worum es geht 
Schon heute verf�gen Fahrzeuge �ber immer mehr 
Assistenzsysteme, um das Fahren einfacher, beque-
mer und sicherer zu machen. Viele sehen in der Voll-
automatisierung die logische Zukunft. Derzeit stehen 
Auto- und IT-Industrie im Wettkampf darum, wer die-
se technischen L�sungen als erstes anbieten kann. 
Auch in �sterreich ist es seit dem Vorjahr offiziell 
m�glich, dass autonome Fahrzeuge auf �ffentlichen 
Stra�en getestet werden. Jetzt werden die Weichen 
daf�r gestellt, unter welchen Rahmenbedingungen 
automatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden k�nnen 
und sollen. Viele Aspekte, wie etwa Datenschutz und 
Haftungsfragen werden dabei ausgeklammert.
Politischer Kontext 
Derzeit werden die Zukunftsvisionen, wie automati-
sierter Verkehr aussehen k�nnte, sehr stark von der 
Herstellerindustrie gepr�gt. Viele Aspekte, die bereits 
im Vorfeld diskutiert werden m�ssten, um dann in po-
litische Entscheidungen und rechtliche Rahmenbe-
dingungen zu m�nden, werden aber aktuell weitge-
hend ausgeklammert. Dies betrifft die Entscheidung, 
welche Anwendungsm�glichkeiten der Automatisie-
rung verkehrspolitisch sinnvoll sind, Fragen der Haf-
tung und des Datenschutzes. Aber auch die Zukunft 
der Arbeit im automatisierten Verkehr, einschlie�lich 
der Situation der bestehenden Besch�ftigten im Ver-
kehrsbereich und ihren zuk�nftigen Ausbildungsan-
forderungen. 
Die Forcierung der Automatisierung im Verkehr, spe-
ziell des motorisierten Individualverkehrs (MIV), wird 
mit mehreren Argumenten vorangetrieben. Einerseits 
wird der Technik zugetraut, was mit anderen Ma�-
nahmen bislang nicht gelungen ist, n�mlich den Ver-
kehr ressourcenschonender und nachhaltiger zu ma-
chen. Auch Sicherheit und neue Mobilit�tsstile und 
damit Gesch�ftsmodelle � Stichwort Sharing � wer-
den stets im Zusammenhang mit der Automatisie-
rung gesehen. Welch disruptive Ver�nderungen im 
Mobilit�tsangebot in k�rzester Zeit Realit�t werden 
k�nnen, zeigt sich am Beispiel des Fahrtendienstes 
Uber. Dieser hat in �sterreich nur drei Besch�ftigte 
und verf�gt �ber kein einziges eigenes Fahrzeug, 
bringt aber mit seinem Angebot von Mietwagenfahr-
ten die gesamte �sterreichische Taxibranche unter 
Druck. Zuletzt mehrten sich Berichte �ber niedrigs-
te Verg�tungen f�r die LenkerInnen und in Wien gab 
es in Folge der Konkurrenzsituation Anfang 2017 mit 
4400 TaxilenkerInnen um 600 weniger als noch ein 
Jahr zuvor. 
Ein weiterer Aspekt, der die Politik zum Handeln 
dr�ngt, ist, dass in �sterreich etwa 70.000 Arbeit-
nehmerInnen in der Kfz-Industrie und in Zulieferbe-
trieben besch�ftigt sind. Will man diese Arbeitspl�tze 
halten, ist es notwendig einen Rahmen zu schaffen, 
der Innovationen und Entwicklungsm�glichkeiten 
AK Policy PAPer

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