Seite 7 tung-gesundheitlicher-auswirkungen-durch-umgebungsl%C3%A4rm.html sowie die Auswer- tungen im Bericht „Lärm in Europa 2020“ der EEA - http://www.laerminfo.at/laerm- schutz/EU_noise_policy/NoiseReport2020.html). Was nun die maßgeblichen Rechtsvorschriften anlangt, so zeigt sich, dass strenge Vorkeh- rungen in Österreich nur dort geben sind, wo Strecken neu gebaut oder wesentlich erweitert werden, die zudem so „groß“ sein müssen, dass die Bestimmungen zur Umsetzung der EU- Umweltverträglichkeitsprüfungs-RL zur Anwendung gelangen. Alle relevanten Gesetze (Luft- fahrtgesetz, Bundes- und Landesstraßengesetze, Eisenbahngesetz) lassen aber, wenn das Problem von bestehenden Strecken (etwa durch Verkehrszunahmen) ausgeht, sowohl greif- und durchsetzbare Rechte der Betroffenen als auch eine hinreichende Selbstbindung der aus- gelagerten Betriebsgesellschaften (ASFINAG, ÖBB, Flughafenbetriebsgesellschaft) vermis- sen. So braucht es auch nicht zu verwundern, dass die in Umsetzung der END alle fünf Jahre periodisch vorgelegten Lärmminderungs-Aktionspläne den Sanierungsbedarf nicht wirklich analysieren und so praktisch keine konkreten Maßnahmen enthalten. Geboten wäre es, dass die Pläne die Anzahl derjenigen Betroffenen samt den Überschrei- tungsbereichen nennen, die in der nächsten Periode von Lärm entlastet werden sollen, und dass dies am Ende der Periode evaluiert wird. Doch das findet nicht statt (Vgl BAK Positions- papier Juli 2016 aus Anlass der Evaluierung der END, das grundlegende Probleme und Schwachstellen der Richtlinie einerseits und der nationalen Umsetzung der Richtlinie in Ös- terreich andererseits identifiziert https://www.akeuropa.eu/de/richtlinie-umgebungslaerm; vgl auch BAK Positionspapier zu den Aktionsplänen gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG für die Planungsperiode 2018 bis 2023 http://www.laerminfo.at/aktionsplae- ne/stellungnahmen/stellungnahmen_2018.html). Lediglich für den Bereich des Flughafens Wi- en-Schwechat findet sich ein in diesem Sinne anschlussfähiges Vorgehen: Doch dieses ist in einem privaten Mediationsvertrag festgelegt und geht weit über die gesetzlichen Anforderun- gen hinaus. So sind auch die Veränderungen in den (Verkehrslärm-)Betroffenenzahlen ge- genüber 2012 nicht nachvollziehbar. Sanierung findet nur nach Maßgabe budgetärer Bede- ckung und als Ergebnis politischer Absprachen statt. Die Chance, die Aktionspläne auch zur Lärmvorsorge zu nutzen, wurde gar nicht ergriffen. Gleichzeitig werden mit einer wachsenden Bevölkerung, dem Trend zu Urbanisierung und zunehmenden Mobilitätswünschen die Kon- flikte noch zunehmen. Eine wohlstandsorientierte Lärmminderungs- und Lärmvorsorgepolitik, wie sie auch Art 11 meint, erfordert einen am Vorsorge- und Verursacherprinzip orientierten Rechtsrahmen – möglichst in der Zuständigkeit des Umweltministeriums – mit bundeseinheitlich verpflichten- den, am Gesundheitsschutz orientierten Grenzwerten. InfrastrukturbetreiberInnen sind zur laufenden Lärmminderung (Lärmminderungsmanagement) zu verpflichten. Die Bund-Länder- Zusammenarbeit bei Raumordnung und Verkehrsplanungen sowie fortschrittliche Lärmmin- derungsplanungsverfahren auf Länderebene müssen gesetzlich verankert werden, Aktions- pläne wirksame und konkrete Lärmschutz-Maßnahmen für die nächsten fünf Jahre sowie kla- re Prioritäten transparent benennen. Bevölkerung und Fachöffentlichkeit sind an der Aktions- planung effektiv zu beteiligen. Aktionspläne müssen gerichtlich überprüfbar, Individualrechte einklagbar sein.