Full text: Bundes-Umgebeungslärmschutzverordnung

Seite 4 Entscheidungen zugrunde? Wie wären sie im Lichte eines hohen Schutzniveaus zu beurteilen, zumal es sich ja um UVP-Verfahren handelt? Wie kann man den gefundenen Ergebnissen im Rahmen der jeweiligen Verordnung künftig Rechnung tragen? ? Wunsch Nr. 2 ist, dass eine flächendeckende Erhebung der Lärmbetroffenen unabhängig von den Verkehrszahlen in Österreich zum Standard wird. Denn es sollen alle Lärmbetroffenen, insbesondere alle Hochbelasteten erfasst werden. Außerdem lässt sich aus den je Verkehrsträger gewonnenen Daten dann auch der Gesamtlärm errechnen und abbilden. Und in einer so erstellten Gesamtlärmkarte zeigen sich dann von selber die potentiell ruhigen Gebiete >35 dB(A) und man bekommt automatisch Grundlagen für flächenhafte Sanierungsansätze, wie etwa die ÖAL-Richtlinie Nr 36 Blatt 1. ? Wunsch Nr. 3 ist, dass es Impulse für die Bestandsanierung in Österreich gibt. Mit einer Pflicht, den Sanierungsbedarf periodisch zu erheben und einem förmlichen Sanierungsverfahren. Dazu wird die Praxis der Lärmschutzfensterförderungen evaluiert und ein Hot-Spot-Sanierungsprogramm auf den Weg gebracht, auch für Eisenbahnen und Landesstraßen. Im aktuellen Regierungsprogramm sind einige Maßnahmen enthalten14, die Potential für die drei oben genannten Handlungsfelder hätten. Allerdings sind bisher für keine einzige dieser Maßnahmen konkrete Schritte zur Umsetzung zu erkennen. Umso herber ist die Enttäuschung, dass der aktuelle EU-rechtliche Anpassungsbedarf nicht endlich zum Anlass für einen Auftakt für die angekündigten Maßnahmenbündel genommen wird. Eine bloß wortwörtliche Übernahme der EU-rechtlichen Vorgaben, ohne gleichzeitig die Evaluation und Fortentwicklung der betroffenen nationalen Regelungen in Angriff zu nehmen, sollte sich da von selber verbieten. Denn es ist unschwer zu erkennen, dass der redliche umweltpolitische Kern von Artikel 6 Absatz 3 in Verbindung mit Anhang III END, wie er durch die Richtlinie (EU) 2020/367 geändert worden ist, lediglich darin besteht, dass die EU-Kommission den Mitgliedstaaten anheimstellt, ihre nationalen Lärmschutzregelungen anhand des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung zu überprüfen und fortzuentwickeln, wie er in die WHO- Leitlinien für Umgebungslärm für die Region Europa15 Eingang gefunden hat. Dass die Kommission nicht mehr verlangen kann, ist der Kompromisshaftigkeit der END geschuldet, die 2002 die Frage des Schutzniveaus gänzlich den Mitgliedstaaten überlassen hat. Schon damals waren es vor allem die nationalen Verkehrsministerien, die sich gegen verbindliche Grenzwerte gestemmt haben, weil sie vor allem ihre eigene „Betroffenheit als meist staatliche oder halbstaatliche Betreiber von Autobahnen, Eisenbahnen und Flughäfen“ gesehen haben und auf die Subsidiarität gepocht haben. Die Kommission hat 2020 getan, was sie wenigstens tun durfte: Sie hat Anhang III auf der Basis von Artikel 13 14 Aus Verantwortung für Österreich - Regierungsprogramm 2020–2024 https://gruene.at/themen/demokratie-verfassung/regierungsuebereinkommen- tuerkis-gruen: Diese Maßnahmen werden sowohl für die Schiene (S 128) als auch für Autobahnen und Schnellstraßen (S134/146) als „Lärmschutzoffensive“ betitelt; Maßnahmen für Flughäfen (S135) 15 WHO Europe 2018: Environmental Noise Guidelines for the European Region. WHO Regional Office for Europe, Copenhagen, Denmark. ISBN 978 92 890 5356 3 - https://www.euro.who.int/de/publications/abstracts/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018

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