Seite 2 deren Auftraggebern die Quote flexibler erreichen. Diese Quote ist für die öffentliche Hand vor allem bei Bussen (45 Prozent zwischen 2021-2025 und 65 Prozent zwischen 2026-2030) im stadtregionalen Verkehr besonders anspruchsvoll, da Fahrzeuge mit E-Batterie und Brenn- stoffzellenantrieb eine eigene Infrastruktur benötigen und derzeit in der Anschaffung und im Betrieb teurer als Diesel-Busse sind. Überlandbusse („coaches“) fallen dagegen nicht in die Mindestquote bei der Beschaffung. Das Wichtigste in Kürze ? Der Bund muss öffentliche Gebietskörperschaften bei der Quotenerfüllung unterstüt- zen – auch im Zeitraum nach 2025 ? Umfang und Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs sowie die Arbeitsbedingun- gen der Beschäftigten dürfen durch den entstehenden massiven Kostendruck nicht gefährdet werden ? Lieferkettenproblematik und soziale Kriterien müssen berücksichtigt werden Zu den wesentlichen Bestimmungen des geplanten Entwurfs Die BAK hat den Werdegang und Umsetzungsprozess der sogenannten Clean Vehicles Di- rective mit großer Sorge verfolgt. Auch wenn die Dekarbonisierung des Verkehrs zur Errei- chung der Klimaziele unterstützt wird, ist der Ansatz der CVD problematisch, weil sie den so wichtigen öffentlichen Verkehr verteuert. Die von der EU erzwungene Dekarbonisierung des Fuhrparks öffentlicher Auftraggeber wird Mehrkosten bei der Anschaffung von emissionslosen und sauberen Fahrzeugen verursachen. Nur die Mindestquotenerfüllung bei Bussen für den stadtregionalen Verkehr in Österreich wird laut Berechnungen rund 600 Mio Euro bis zum Jahr 2030 kosten (KCW, 2020). Dies stellt eine Herausforderung dar, die den Bestand und den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs ernsthaft gefährden und den Kostendruck im Buslinienverkehr zu Lasten der Beschäftigten massiv erhöhen könnte. Die BAK legt daher größten Wert darauf, dass die Förderzusagen des Bundes (Ersatz der Mehrkosten von 80 Prozent bei Bussen und 40 Prozent bei Infrastruktur, die bei Umstieg von Diesel- auf Nullemissionen-Antrieb anfallen) im Rahmen des European Recovery Fund einge- halten und dauerhaft gesichert werden. Die Umsetzung der CVD und der erwünschte Beitrag zur Reduktion von CO2-Emissionen im Bereich der erfassten Auftraggeber darf nicht zu einer Verminderung der Anstrengungen in Richtung eines Ausbaus des öffentlichen Verkehrs führen. Der bereits seit Jahren steigende Kostendruck durch den Ausschreibungswettbewerb im öffentlichen Buslinienverkehr hat die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der Beschäf- tigten in diesem Bereich massiv verschlechtert. Die Umsetzung der CVD darf diesen Druck nicht weiter erhöhen. Problematisch ist in diesem Zusammenhang, dass bei der Einschätzung der finanziellen Aus- wirkungen auf den Bundeshaushalt und andere öffentliche Haushalte (WFA) lediglich die Kos- ten bis 2025 aufgelistet sind. Aufgrund der (noch) fehlenden Förderung zum aktuellen Zeit- punkt und bereits getätigter Ausschreibungen sind massive (Fahrzeug und Infrastruktur) Um- stellungen vor allem für den zweiten Bezugszeitraum zu erwarten. Diese werden von der ak- tuellen WFA nicht berücksichtigt. Die WFA ist daher jedenfalls um den zweiten Bezugszeit-