Die Luft in Europa ist viel sauberer geworden, trotzdem gibt es 
immer noch Überschreitungen der EU-Feinstaub- und Stickstoff-
dioxidgrenzwerte. Jüngst hat die WHO Dieselabgas als krebser-
regend eingestuft. War die Luftreinhaltepolitik nicht ausreichend 
ambitioniert? Was sind die Gründe für die noch bestehenden 
Probleme und wie können sie gelöst werden? VON AXEL FRIEDRICH*
ie Einführung und Verschär-
fung von Abgasgrenzwerten 
in der EU hat wesentlich zur 
Verbesserung der Luftqualität beigetra-
gen. Moderne Benzinfahrzeuge der EU-
Grenzwertstufe Euro 4 mit geregeltem 
Dreiwegkatalysator emittieren schon 
nach wenigen Sekunden praktisch kei-
ne Schadstoffe mehr. Für  Diesel-PKW 
wird dieser Zustand erst ab 2014/15 mit 
der Grenzwertstufe Euro 6 erreicht, wenn 
auch für Diesel-PKW der Partikelfil-
ter und die Stickoxid-Nachbehandlung 
flächendeckend eingeführt werden. Bei 
schweren Nutzfahrzeugen und Bussen 
wird endlich ab der EU-Grenzwertstufe 
Euro 6 auch dort der Partikelfilter Stan-
dard werden.
SCHwieriGe SpureNSuCHe
Aber warum haben wir dann immer 
noch große Luftqualitätsprobleme und 
warum werden die Immissionsgrenzwer-
te für Partikel (PM10 und PM2,5) und 
Stickstoffdioxid (NO2) in vielen europä-ischen Städten, auch in Österreich, über-
schritten? Leider ist die Antwort komple-
xer als es in der öffentlichen Diskussion 
oft dargestellt wird. Ein wichtiger Punkt 
ist dabei, was als Partikel definiert wird. 
Die in der EU-Luftqualitätsrichtlinie fest-
gelegte Messmethode erfasst für PM10 
Partikel etwas vereinfacht dargestellt 
Feinpartikel, die kleiner als 10 Mikro-
meter sind, d.h. kleiner als ein hunderts-
tel Millimeter. Aber Dieselpartikel sind 
noch einmal um den Faktor 100 bis 1.000 
kleiner und dadurch auch viel gesund-
heitsschädlicher. Trotz dieser schon seit 
langem bekannten Schädlichkeit hat die 
Auto- und LKW-Industrie solange wie 
möglich versucht, den Einsatz von Parti-
kelfiltern, die mehr als 99 Prozent dieser 
ultrafeinen Partikel beseitigen, zu ver-
meiden. Durch höhere Einspritzdrücke 
und den Einsatz von Oxidationskatalysa-
toren wurde zwar die Masse der ausge-
stoßenen Partikel in den letzten zweiein-
halb Jahrzehnten pro Fahrzeug deutlich 
reduziert, aber die Zahl der Partikel pro 
Kilometer, wenn überhaupt, nur sehr ge-
ringfügig verringert. Damit hat sich die 
Gesundheitsgefahr nicht verringert, im 
Gegenteil: die kleineren Partikel konnten 
tiefer in die Lunge eindringen und durch 
die Lungenwand in den Blutkreislauf ge-
langen und Herz- Kreislauferkrankungen 
sowie Herzinfarkt auslösen. Erst durch 
die Einführung der EU-Grenzwertstufe 
Euro 5 setzten die Autohersteller flächen-
deckend Partikelfilter ein. Aber bei LKW 
und Bussen wird dies erst ab Grenzwert-
stufe Euro 6 erzwungen, die aber erst ab 
2013/14 in Kraft tritt.
GeFÄHrliCHer NebeNeFFekt
Der Einsatz der Oxidationskatalysa-
toren in Diesel-PKW hat einen gefährli-
chen Nebeneffekt.  Dadurch wurde die 
Umwandlung von Stickstoffmonoxid 
 
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*Dr. Ing. Axel Friedrich hat Technische 
Chemie an der TU Berlin studiert, war  bis 
2008 Abteilungsleiter „Verkehr, Lärm“ des 
deutschen Umweltbundesamtes und ist 
heute internationaler Verkehrsberater.  
luftverschmutzung 
durch den verkehr
D
 www.ak-umwelt.atSeite 18  Wirtschaft & UmWelt  4/2012
ZuSammeNFaSSuNG:
Die Techniken zur dras-
tischen Reduktion der 
Schadstoffemissionen des 
Verkehrs sind vorhanden, 
sie müssen nur flächen-
deckend eingesetzt, nicht 
durch die Industrie mit 
Hilfe technischer Tricks 
umgangen werden. Die 
Gesellschaft ist hier 
gefordert, solche Prak-
tiken zu verhindern. Für 
Baumaschinen müssen 
endlich auch die gleichen 
Anforderungen wie für 
Straßenfahrzeuge gelten.
schwerpUnkt
luFtreiNHaltuNG
        

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