Full text: Infobrief EU_International - April 2005 (2)

AK Infobrief EU_International • Nr. 2 Aril 2005 • http://wien.arbeiterkammer.at 4
Die Übergangsfristen für die 
Arbeitnehmerfreizügigkeit sind unver-
zichtbar, doch, wie die zahlreichen 
Umgehungspraktiken zeigen, nicht 
ausreichend. Die seitens der AK 
geforderte faire Erweitung lässt auf 
sich warten. Ein Kosten- und 
Preiswettbewerb mit weniger entwick-
elten Wirtschaftsräumen macht 
keinen Sinn. Die Bundesregierung ist 
jetzt noch mehr denn je gefordert, 
aktive Arbeitsmarkt- und Konjunktur-
politik zu betreiben. ?
 
 
 
 
10 JAHRE EU-VERKEHRSPOLITIK: WEDER ÖKOLOGISIERUNG NOCH 
VERBESSERUNG DER ARBEITSBEDINGUNGEN IN SICHT 
Der Beitritt Österreichs zur Europäischen Union zeitigte auch für die Verkehrspolitik deutliche Auswirkungen. 
Kennzeichnend ist dass mit der zügig vorangetriebenen Liberalisierung des Schienenverkehrs und der 
massiven Zunahme des Straßenverkehrs regulatorische Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und zur 
Verbesserungen der Arbeitsbedingungen nicht Schritt gehalten haben. Die AK zieht eine kritische Bilanz.  
Von Sylvia Leodolter (sylvia.leodolter@akwien.at 
 
Erwartungen und Forderungen 
beim Beitritt wurden nicht erfüllt 
Die AK hat vor dem österreichischen 
EU-Beitritt eine Neuordnung der 
Verkehrspolitik eingefordert und die 
Bevorzugung des Straßengüterver-
kehrs durch die damalige EU-
Verkehrspolitik kritisiert. Die Forde-
rungen nach einem intensiven 
Ausbau der Schieneninfrastruktur, 
der Unterstützung der Verlagerung 
des Güterverkehrs von der Straße 
auf die Schiene sowie nach einer 
Harmonisierung der technischen und 
Sozialvorschriften und vor allem nach 
einer Stärkung der Kontrollmech-
anismen sind nach 10 Jahren 
Mitgliedschaft Österreichs aktueller 
als vor dem Beitritt. Sowohl die 
nationale Verkehrspolitik vor allem 
der letzten Jahre (Transitdebakel der 
Bundesregierung, Zerschlagung der 
ÖBB) als auch die Verkehrspolitik der 
Europäischen Union haben dazu 
geführt, dass die Wettbewerbs-
vorteile des Straßengüterverkehrs 
gegenüber Schiene und Wasser-
straße noch weiter gestiegen sind. 
Folge davon sind die laufenden 
Marktanteilsverluste der Bahnen von 
noch 18 Prozent 1990 (Anteil des 
Gütertransports auf der Schiene am 
gesamten Binnengütertransport in 
den 15 EU-Mitgliedsstaaten) auf 13 
Prozent. Wobei Österreich (vor 
Umsetzung der ÖBB-Zerschlagung 
durch die Bundesregierung) mit 
einem Schienengüterverkehrsanteil 
von rund 35 Prozent 1990 und 
immerhin derzeit noch über 30 
Prozent zu den verkehrspolitischen 
Musterländern innerhalb der EU 
zählt. Dazu kommen wachsende 
Probleme durch Staus aufgrund von 
Verkehrsüberlastungen, der zunehm-
ende Transitverkehr und eine stei-
gende Umweltbelastung durch 
Emissionen aus dem Verkehrssektor. 
Laut EU-Weißbuch zur Verkehrs-
politik stammen 28% der Treibhaus-
gase vom Verkehr, davon wiederum 
84% vom Straßenverkehr. Als 
absolutes Versagen der EU-
Verkehrspolitik (auf der Basis des 
Willens der meisten Mitgliedsstaaten) 
sind die fehlenden Fortschritte im 
Bereich der Wegekostenrichtlinie zu 
sehen: Auch 2005 ist von einer 
Einbeziehung externer Umwelt-, 
Gesundheits- und Unfallkosten noch 
immer keine Rede. Es fehlen nach 
wie vor verkehrsträgerübergreifende 
Ansätze - Stichwort Querfinanzierung 
in Richtung umweltfreundlicher 
Verkehrsträger. Dadurch ist der 
Straßengüterverkehr meilenweit da-
von entfernt, die von ihm verur-
sachten Kosten zu tragen. Faire 
Wettbewerbsbedingungen für Schie-
ne und Wasserstraße sind daher 
noch lange nicht in Sicht. Besonders 
bedauerlich ist dies vor allem 
deshalb, weil der jüngste Vorschlag 
der Kommission für eine neue 
Wegekostenrichtlinie mit großen 
Hoffnungen in diese Richtung erwar-
tet wurde. Nun, da er mit jahrelanger 
Verspätung endlich auf dem Tisch 
liegt, bedeutete er zumindest für das 
mit 1.1.2004 mit 6-jähriger Verspä-
tung umgesetzte österreichische 
Lkw-Road-Pricing einen echten 
Rückschritt. Eine Einigung ist aber 
auch nach über einem Jahr 
Verhandlung derzeit nicht in Greif-
weite. 
Nationale und europäische 
Eisenbahnpolitik bringt bisher 
keine Stärkung der Bahn  
Die Antwort der EU-Verkehrspolitik 
auf die Marktanteilsverluste der 
Bahnen – entgegen den Forder-
ungen der AK – bestand und besteht 
weiterhin in einer fortschreitenden 
Liberalisierung des europäischen 
Schienenverkehrs. Allerdings bislang 
ohne nachhaltige Erfolge im Hinblick 
auf eine Verbesserung der Wettbe-
werbsposition der Eisenbahn gegen-
über der Straße. Die von der AK 
eingeforderte Konzentration der 
Eisenbahnpolitik auf den Infrastruk-
turausbau einerseits und die Erhal-
tung deren gemeinwirtschaftlicher 
Aufgaben andererseits ist ebenfalls 
nicht umgesetzt worden. Im Gegen-
teil: Auf EU-Ebene laufen seit Jahren 
Verhandlungen zur Liberalisierung 
des Nahverkehrs mit zu erwartenden 
negativen Auswirkungen auf Besch-
äftigung, Qualität und demokratische 
Kontrolle im Rahmen von kommu-
nalen Betrieben. Zur Zeit tobt ein 
heftiger politischer Kampf um die 
Erhaltung der Diensteistungen von 
öffentlichem Interesse bzw. um die 
öffentliche Daseinsvorsorge. Und in 
Österreich hat die Politik der letzten 
Jahre vor allem durch die volks- und
        

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