Full text: Lkw-Tempolimits und Emissionen (184)

L K W - T E M P O L I M I T S U N D E M I S S I O N E N 4 0 I n f o r m a t i o n e n z u r U m w e l t p o l i t i k Mit diesen Festlegungen konnten die Flottenzusammensetzungswichtungen aus PHEM in das Geräuschmodell überführt werden und zwar für zwei unterschiedliche Gewichtungs- szenarien (HBEFA 3.1 und Pumberger). Die von der TU Graz erhaltenen Fahrzyklen mit und ohne Tempolimit wurden als Eingangsgrößen für die Geräuschberechnung verwendet. Das Modell bestimmt spezifisch für die verschiedenen Größenklassen aus den Geschwin- digkeitsverläufen Verläufe von Rollgeräusch, Motordrehzahl und Motorbelastung und dar- aus Verläufe des Antriebsgeräusches und zwar als (mitfahrende) maximale Vorbeifahrtpe- gel in 7,5 m Entfernung und 1,2 m Höhe über Straßenniveau. Für die Bestimmung der Rollgeräusche wurde Splittmastixasphalt mit einer Korngröße bis 11 mm zugrunde gelegt. Roll- und Antriebsgeräuschpegel werden dann zum Gesamtgeräuschpegel energetisch addiert. Für eine allgemeinere Aussage wurden die Vorbeifahrtpegel über den gesamten Zyklusver- lauf energetisch gemittelt und auf stündliche Beiträge eines Fahrzeugs zum Mittelungspe- gel in 25 m Entfernung und 4 m Höhe umgerechnet. Es ergab sich für beide Wichtungs- szenarien eine über die gesamte Flotte gemittelte Minderung des Beitrags der schweren Nutzfahrzeuge zum Mittelungspegel von 0,9 dB(A). Selbst wenn man annimmt, dass alle Lkw bis 14 t im Ausgangszustand so schnell fahren wie die Lkw bis 6 t, ergibt sich für das Szenario nach HBEFA 3.1 keine Änderung in der Minderungswirkung und beim Szenario nach Pumberger nur eine geringe Verbesserung von 0,9 auf 1 dB(A), weil die kleinen Lkw insgesamt hinsichtlich der Fahrleistungen nur ein geringes Gewicht haben. Eine Minderung von 0,9/1,0 dB(A) entspricht einer Verringerung des Fahrzeugaufkommens von 19%/21%.

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