Full text: Wirtschaft und Gesellschaft - 2012 Heft 1 (1)

Reichweite, der reine Batteriebetrieb sowie die Brennstoffzelle zählen. Es kann in Anbetracht dessen nicht überraschen, dass sich das Investitions- verhalten auf solche Fahrzeugtypen konzentriert, die durch eine hohe „Multifunktionalität“ gekennzeichnet sind.35 Dies impliziert, dass die Her- steller vorrangig die Entwicklung von Fahrzeugtypen vorantreiben, die durch eine prinzipielle Verwendbarkeit verschiedener Antriebstechnolo- gien gekennzeichnet sind. Ein weiterer bedeutsamer Investitionsbereich betrifft die Weiterentwick- lung der Batterietechnologie, die – wie bereits an früherer Stelle dargelegt – eine Schlüsselkomponente für die zukünftige Marktentwicklung im Bereich der Elektromobilität darstellt.36 Zum einen wird argumentiert, dass ohne grundlegende Innovationen im Batteriebereich in Gestalt einer deut- lichen Verlängerung der Reichweite auf 500-700 Kilometer pro Batteriela- dung sowie einer Verkürzung der Ladezeiten auf 5-10 Minuten ein mas- senhafter Absatz von Elektrofahrzeugen auch 2020 nicht zu erwarten ist. Darüber hinaus sind die Batteriekosten ein wesentlicher Bestimmungsfak- tor der wirtschaftlichen Konkurrenzfähigkeit von Elektrofahrzeugen. Aller- dings divergieren Prognosen der Kostenentwicklung von Batterien in den nächsten Jahren vergleichsweise stark. Am besten geeignet sind hierbei noch solche Prognosemodelle, bei denen die gesamten Batteriekosten in verschiedene Teilkostenkomponenten (Arbeitskräfteeinsatz, F&E, Mate- rialien, Abschreibungen, Ausschuss, Handelsspanne etc.) zerlegt werden, um unter Berücksichtigung der Kosteneinflussfaktoren für jede dieser Komponenten sowie unter der Annahme eines bestimmten Produktions- volumens die zukünftige Entwicklung der gesamten Batteriekosten abzu- schätzen. Die Verwendung entsprechender Modelle37 führt zu dem Ergebnis, dass 70-75% der Batteriekosten mit dem Produktionsvolumen variieren, d. h. in Abhängigkeit von der Herstellungsmenge können Skaleneffekte und damit niedrigere Preise erzielt werden, die bis zum Jahr 2020 zu einer schrittweisen Reduzierung der Batteriekosten führen sollen. Damit würde sich der bereits seit 1999 abzeichnende Trend in der Entwicklung der Bat- teriekosten auch in den nächsten Jahren fortsetzen (siehe Abbildung 2). Allerdings zeigen diese Modellrechnungen auch, dass bei 25-30% der Batteriekosten (bzw. der entsprechenden Komponenten, zu denen benö- tigte Rohstoffe ebenso wie handelsübliche Teile einer Batterie zählen) keine Skaleneffekte zu erwarten sind. Insgesamt wird der gesamte Batteriemarkt für Elektrofahrzeuge weltweit auf ein Volumen von 17 Mrd. Euro geschätzt, wobei mit einer Intensivie- rung des globalen Wettbewerbs entlang der gesamten Wertschöpfungs- kette von Batterien zu rechnen ist. Dabei wird davon ausgegangen, dass insbesondere im Bereich der Herstellung von Batteriezellen der Konkur- renzkampf zwischen den Produzenten besonders stark ausfallen wird. 118 Wirtschaft und Gesellschaft 38. Jahrgang (2012), Heft 1

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