Full text: Wirtschaft und Gesellschaft - 2012 Heft 1 (1)

Jahren verfügen.41 Nichtsdestotrotz ist festzustellen, dass die erst für die Zukunft erwartete Knappheit dieses Rohstoffs bereits in der Gegenwart für entsprechende Spekulationen und damit eine Verteuerung von Lithium an den globalen Rohstoffbörsen sorgt.42 Vor diesem Hintergrund ist verständlich, dass neben der reinen Förde- rung von Lithium zur Herstellung von Batterien auch die Rückgewinnung von Batterien an Bedeutung gewinnt. Dies gilt umso mehr, wie im Fall einer beschädigten Batterie mit 100 bis 1.000 Zellen nicht selten weniger als 5% der Zellen nicht mehr funktionsfähig sind. Grundsätzlich steht damit einer Wiederverwendung solcher beschädigten Batterien zumindest technisch nichts im Weg. Das Problem ist auch hier vorrangig ökonomi- scher Natur, was seinen Niederschlag darin findet, dass das Ersetzen nicht mehr funktionsfähiger Batteriezellen vergleichsweise arbeits- und folglich auch kostenaufwendig ist. Dies hat zur Folge, dass gegenwärtig eine Vielzahl von Batterien einfach entsorgt wird, anstelle sie einer Wie- deraufarbeitung zuzuführen. Da die Wiederverwertung von in der Batterie enthaltenen (knappen) Rohstoffen sowohl arbeits- als auch energieinten- siv ist, zählt die Entwicklung fortschrittlicher Rückgewinnungstechnolo- gien in diesem Bereich zu einer der Zukunftsaufgaben der Elektromobili- tät.43 Zugleich kann hier aufgrund der skizzierten Rahmenbedingungen mit einem erheblichen künftigen Marktpotenzial gerechnet werden, sodass Investitionen in diesem Techniksegment als vergleichsweise loh- nend eingestuft werden können. Eine Betrachtung der zum Markt für Elektrofahrzeuge komplementären Märkte wäre ohne die Einbeziehung des Energiemarktes und seiner zukünftigen Entwicklung unvollständig. Konzentriert man sich dabei zunächst auf die Mengen- und Preiseffekte und geht von den bestehen- den Versorgungsstrukturen in Deutschland oder Österreich aus, so zeigen Studien,44 dass bereits eine relativ kleine Zahl von Elektrofahrzeugen bei einem ungesteuerten Stromladeverhalten zu einer problematischen Leis- tungsnachfrage führen kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn Elektro- fahrzeuge in nennenswerter Zahl im Berufsverkehr genutzt werden, um nach Feierabend aufgeladen zu werden. In einem solchen Fall würde das Aufladen der Elektrofahrzeuge mit der ohnehin allabendlich vorhandenen Spitzenlast zusammentreffen, d. h. zu einem Zeitpunkt, an dem die freien Energieerzeugungskapazitäten sehr gering sind und der zusätzliche men- genmäßige Mehrbedarf zu steigenden Energiepreisen führt. Eine gezielte Lastverschiebung durch intelligente Steuerung der Stromladezeiten in die Nacht, wo genügend freie Kraftwerkskapazitäten verfügbar sind, würde nicht nur zur Aufrechterhaltung der Stabilität des Versorgungsnetzes bei- tragen, sondern könnte bei – im Unterschied zum Status quo – flexibler Preisgestaltung je nach Stromladezeit auch dafür sorgen, dass ein Teil der mit einer effizienteren Netzauslastung verbundenen Unternehmensge- 121 38. Jahrgang (2012), Heft 1 Wirtschaft und Gesellschaft

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