Full text: Volkswirtschaftliche Effekte der Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs in Österreich (50)

Zusammenfassung 
Verkehr und Infrastruktur 7 
höher ausfallen als noch 1990. Die EU erkannte diese Gefahr und formulierte 2011 im Weißbuch 
Verkehr nicht nur konkrete Ziele zur Verlagerung der Verkehrsleistung von der Straße auf die 
Schiene, sondern berücksichtigte erstmals auch die externen Kosten, die durch Lärmbelastung und 
Luftverschmutzung des Verkehrs entstehen. 
… die Motivation des vierten Eisenbahnpakets dürfte aber in eine andere Richtung gehen 
Diese bewusste Priorisierung des Schienenverkehrs fehlt im vierten Eisenbahnpaket jedoch zur 
Gänze. Aus dem vorliegenden Argumentarium geht vielmehr hervor, dass die Entscheidung pro 
oder contra viertes Eisenbahnpaket nicht rein ökonomisch (geschweige denn ökologisch), sondern 
vielmehr ideologisch sein dürfte. 
Die von der EK behaupteten Einsparungsziele von bis zu 30 Prozent, die Erhöhung der 
Fahrgastkapazität sowie die Verbesserung der Servicequalität erscheinen unrealistisch. Vielmehr 
wurden Preissteigerungen der Gesamtsysteme in GB und in Schweden festgestellt. Worum es den 
LiberalisierungsbefürworterInnen wirklich gehen dürfte, ist die Streichung der 
Direktvergabemöglichkeit und somit die Ausschreibungspflicht für GWL im SPV: EVU, die den 
Legislativvorschlägen zufolge nicht über Rollmaterial verfügen müssen, bewerben sich um die 
Konzession, eine bestimmte Strecke für einen bestimmten Zeitraum zu betreiben. Das 
Unternehmen, welches den Zuschlag bekommt (privat oder öffentlich) betreibt den Verkehr für 
diesen Zeitraum als Monopolist. Allein im kleinen Österreich handelt es sich um ein jährliches 
Auftragsvolumen von fast einer Milliarde Euro – ein Volumen, das sich multinationale 
Verkehrsunternehmen nicht entgehen lassen wollen. 
Im Endeffekt geht es also darum, wer in den Genuss der GWL-Subventionen kommt. Es stellt sich 
nur die Frage, zu welchen Kosten für Volkswirtschaft, Beschäftigte und BahnpassagierInnen? 
Beibehaltung der Möglichkeit der Direktvergabe sinnvoll 
Zusammenfassend ist die Direktvergabe ein sinnvolles juristisches Instrument zur Vergabe 
öffentlicher Verkehrsleistungen. Das System Bahn ist insgesamt zu komplex und die Gegebenheiten 
der einzelnen Länder sind zu unterschiedlich, als dass man für 25 sehr unterschiedliche Länder 
(einzig Zypern und Malta haben keine Bahn) in Europa (EU27) einen einzigen Lösungsansatz finden 
könnte. Die Wahlfreiheit zwischen Ausschreibungswettbewerb und Direktvergabe sollte deswegen 
für die zuständigen demokratisch legitimierten Gebietskörperschaften unbedingt erhalten bleiben. 
Die Vorschläge der EK zum vierten Eisenbahnpaket gehen allerdings in die entgegensetzte 
Richtung.
        

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