Full text: Pendeln in der Ostregion - Potenziale für die Bahn (56)

Mit 9.Dezember 2012 erfolgte die Eröffnung der neuen Westbahnstrecke über das Tullnerfeld und die Teileröffnung des Wiener Hauptbahnhofes. Für viele Pendler/-innen brachte das kürzere Ar- beitswege und neue Umsteigemöglichkeiten. Für einen Teil der Pendler/-innen bedeutete das ÖBB- Fahrplankonzept aber auch Verschlechterungen: sie müssen öfter umsteigen und haben damit zu- sätzlich auch längere Fahrtzeiten, bei der AK gingen deshalb fünf Mal mehr Beschwerden ein als sonst zum Fahrplanwechsel. Im Dezember 2015 wird in der Ostregion mit der Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes eine neue Ära des Regionalverkehrs auf der Bahn eingeleitet. Neue Infrastrukturen erlauben eine Neuplanung bei den Durchbindungen der Bahnverbindungen durch Wien und bestimmen damit ganz wesentlich, wo und wie oft die 60.000 Bahnpendler/-innen auf ihrem Weg zur Arbeit nach Wien künftig umsteigen müssen – ein großes Potenzial stellen auch jene 120.000 Pendler/-innen dar, die aktuell noch mit dem Auto in die Stadt kommen. Gleiches gilt auch für die rund 60.000 Wiener/- innen, die aus der Stadt auspendeln, weil sie ihren Arbeitsplatz im Wiener Umland haben. Da die Arbeiterkammern Wien, Niederösterreich und Burgenland sowohl über die Daten der Wohnorte als auch über die Adressen der Arbeitssorte der Pendler/-innen nach Wien und aus Wien in das Umland verfügen, sollten diese Informationen genutzt werden, das Bahnangebot optimaler auf die Pendel- routen auszurichten. Aus diesem Grund wurden folgende zwei Analysen durchgeführt. Der erste Teil der Analyse umfasste – mit der Datengrundlage der Gesamtdaten – die Darstellung des Pendler/-innenpotenzials für die Bahn. Dabei wurde ausgehend von den Bahnachsen, die Wien mit dem Umland verbinden, das Potenzial an Ein- und Aus- Pendler/-innen dargestellt, die die Bahn für den Arbeitsweg nutzen könnten. Bei diesem Arbeitsschritt ging es also um Identifikation und Berücksichtigung der Entfernungen der Wohnadressen aber auch der Arbeitsplätze von den jeweili- gen Haltestellen. Differenziert wurde die Erreichbarkeit in einen Nahbereich mit bis zu drei Kilome- tern - also Raddistanzen - und mit bis zu neun Kilometern - also die Erreichbarkeit mit dem Auto. Als Endprodukt wird im weiteren Verlauf für jede der Bahnachsen dargestellt, wie viele Pendler/- innen potenziell die Bahn nutzen könnten. Dargestellt wird je Bahnachse anhand von Karten und Tabellen wie hoch die Potenziale aus Sicht der Anwohner/-innen aber auch aus Sicht der Arbeitsor- te sind. Dabei wurden die absoluten Zahlen der Pendler/-innen nach Arbeitsumfang (Vollzeit, Ge- ringfügig etc.) aber auch nach Akzeptanz der Haltestellenentfernung (die Nutzung des ÖV nimmt ja mit zunehmender Entfernung zur Haltestelle ab) gewichtet, womit als Ergebnisse die Zahl der po- tenziellen täglichen Pendler/-innen Haltestellengenau vorliegen. Im Anhang findet sich demnach detailliertes Datenmaterial inklusive der Darstellung des Fahrgast- potenzials für jede einzelne Haltestelle. Somit liegen bei Fragestellungen nach Bedienhäufigkeiten von Bahnhaltestellen sowie deren Ausstattung mit Park&Ride bzw. Fahrradabstellplätzen detaillierte Daten vor. Im Hinblick auf Fahrradabstellanlagen wurde den Potenzialen auch die Ist-Situation ge- genübergestellt, um den Umfang an notwendigen Ausbaumaßnahmen bezifferbar zu machen.

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