Studie ________________________________________________________________________________________ 3. FALLSTUDIE: SCHWEDEN BAHN 3.1. Hintergrundinformationen Die Diskussion um die Zukunft des schwedischen Bahnsystems begann bereits in den 1980er Jahren. Zu dieser Zeit stand v.a. das Ziel mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen im Hintergrund der Debatten. Aber auch die Frage steigender Kosten und wachsender Verluste im schwedischen Bahnsektor bereiteten die in den 1990er Jahren folgenden Schritte der Privatisierung vor. Jan-Eric Nilsson (2002) betont, dass die Gründe für die schlechte Performance und die wirtschaftlichen Probleme des schwedischen Bahnsektors vor der Deregulierung nicht eindeutig zuordenbar waren. Das Management des staatlichen Bahnsystems in Schweden war nicht verpflichtet, der politischen Ebene – also den EigentümervertreterInnen – vollen Einblick in die wirtschaftliche Gebarung des Unternehmens zu gewährleisten. „In particular, the responsible ministry could not understand whether poor demand or increasing costs was the prime performance driver. It was also difficult to disentangle the contribution to costs from spending on infrastructure maintenance and train operations, respectively.“(Nilsson 2002:235) Die Veränderung des schwedischen Bahnsektors begann 1988 mit der vertikalen Aufteilung von SJ der schwedischen Staatsbahn (Nilsson 2002). Diese wurde einerseits in einen unter öffentlicher Verwaltung stehenden Teil mit dem Namen Banverket, der für die Aufrechterhaltung des Schienennetzes verantwortlich ist und andererseits in einem nach privatwirtschaftlichen Kriterien agierenden Teil (SJ AB), der damals aber noch das Monopol im Schienenverkehr behielt, aufgeteilt. Seit 1990 kann der Schienenverkehr auf regionaler Ebenen ausgeschrieben und verkauft werden. Im Jahre 1993 wurde weiters der Markt für den interregionalen, nicht-kommer- ziellen Personenverkehr auf Schienen geöffnet. Seit 1996 werden auch die nicht-profi- tablen Teile des Hauptnetzes der schwedischen Bahn ausgeschrieben. SJ behält die gewinnbringenden Teile und zu dieser Zeit auch das Monopol für den Fernverkehr. Diese Ausschreibungen werden von der 1990 gegründeten Rikstrafiken bzw. 24 regionalen Public Transport Authorities (PTA), sogenannten Regieinstitutionen (Palm, 2001a+b) überwacht (SEKO, ohne Jg., Ruiter/Mast 2000). Die Regieinstitutionen versuchen den Ausschreibungswettbewerb auch über Qualitätsvorgaben bezüglich der Arbeitsbedingungen zu steuern, da diese in direktem Zusammenhang mit der Angebots- qualität gesehen wird. Nach Angaben des ÖGPP gewinnt SJ bis 1999 alle derartigen Ausschreibungen (ÖGPP 2002). Die PTAs sorgen für die adäquate interregionale Koordination des Schienenverkehrs und Information der KundInnen. In der Regel gehen (zumindest bis zum Ende der 1990er) die Erlöse für verkaufte Tickets an die regionalen PTAs, die wiederum an den 166