gangsmaterial kommen hierbei stärke- oder zuckerhaltige Pflanzen in Betracht: Zuckerrü- ben, Mais, Kartoffeln, Weizen. In einem ersten Schritt werden die enthaltenen Kohlehydrate vergoren, danach wird der dabei entstehende Alkohol abdestilliert und gereinigt. Wird Ethanol aus Weizen hergestellt, so wird dabei etwa soviel CO2 emittiert, wie durch den Einsatz des Ethanols an Stelle von Benzin eingespart wird – die Maßnahme ist klimaneutral, trägt also nicht zur Verbesse- rung der Treibhausgasbilanz bei. Werden statt Weizen Zuckerrüben verwendet, so ist die Si- tuation geringfügig günstiger: Durch den Er- satz von Benzin durch Ethanol kann etwa ein Sechstel der Treibhausgasemissionen des Benzins eingespart werden. Damit liegen die Kosten für die Emissionsreduktion in der Ge- gend von 1.000 Euro pro Tonne CO2, alsojenseits von Gut und Böse. Ist Biogas eine gangbare Möglichkeit? In Österreich wurden 2003 etwa 42 GWh elek- trischer Energie aus Biogasanlagen in das Stromnetz eingespeist. Das ist weniger als ein Tausendstel des österreichischen Stromver- brauchs. Würde dieses Biogas stattdessen in Erdgasfahrzeugen eingesetzt, könnte es etwa ein Promille des österreichischen Kraftstoffs ersetzen. Ein kleiner Schritt, aber theoretisch möglich, wenngleich technisch sehr aufwän- dig. Der Haken daran ist, dass dieses Biogas dann für die Erzeugung von Ökostrom fehlt, in einem Bereich also, in dem Österreich auch Probleme bei der Zielerreichung hat. Fazit: Wird Biogas als Kraftstoff eingesetzt, steht es nicht mehr der Verstromung zur Ver- fügung, wo es schon jetzt einen sinnvollen Beitrag für den Klimaschutz leistet. Weshalb setzt der Landwirtschaftsmini- ster daher auf die massive Erhöhung des Ein- satzes von Biokraftstoffen? Eben – um der Landwirtschaft willen. Die erhöhte Nachfra- ge nach Raps oder Zuckerrüben nutzt den Bauern, da sie ein Ansteigen der Preise für die landwirtschaftlichen Rohstoffe nach sich zie- hen wird. Der Haken daran: die österreichi- schen Bauern können die österreichische Nachfrage gar nicht decken, da die Anbau- flächen für Raps nicht ausreichen. Daher wird auch in Österreich der Import von Pflan- zenölen nötig werden, der den Bauern in Österreich nichts bringt. Ähnlich ist es in der EU: Der Verbrauch von Motortreibstoffen in der EU-15 liegt der- zeit bei etwa 250 Millionen Tonnen. Bis zum Jahr 2020 strebt die EU an, dass der Bio- kraftstoffanteil 20 Prozent betragen soll. Doch bereits die 5,75 Prozent Biokraftstoffe bis 2010 werden in der EU eine Nachfrage von 16,5 Millionen Tonnen Biodiesel auslö- sen. Derzeit liegt die Produktion von Rapsöl in der EU-25 bei etwa 4,2 Millionen Tonnen, die Weltproduktion bei etwa 14 Millionen Tonnen. Die EU weckt somit eine Nachfrage nach Biokraftstoffen, die sie selbst gar nicht decken kann. Mit einem Anstieg der Welt- marktpreise für Pflanzenöle ist daher zu rech- nen. D as Ziel, dass 5,75 Prozent der Kraftstof- fe aus erneuerbaren Quellen stammen sollen, ist schwer zu erreichen. Weitaus schwerer wiegt jedoch das Argument, dass dadurch gerade der Verbrauchszuwachs eines guten Jahres aufgewogen wird. In den letzten Jahren hat nämlich der Verbrauch von Kraft- stoffen jährlich um etwa fünf Prozent zuge- nommen. Im Jahr 2001 lagen die CO2-Emis- sionen aus dem Verkehr fast um die Hälfte höher als im Jahr 1990. Der verstärkte Ein- satz von Biokraftstoffen ist daher – sogar un- ter der irrigen Annahme, dass diese CO2-neu- tral wären – nur ein Tropfen auf die heiße Mo- torhaube. Eine wirksame Klimapolitik im Verkehr, eine Klimapolitik, die den Zuwächsen der CO2-Emissionen Einhalt gebietet, muss folg- lich die Eindämmung des motorisierten Indi- vidualverkehrs zum Ziel haben. Dass das nicht mit einer verringerten Mobilität einher gehen muss, zeigen viele Modellversuche und Studien. Einen Stein der Weisen gibt es freilich nicht – der Weg besteht aus vielen kleinen Schritten, ist mühsam und fordert Phantasie, Überzeugungsarbeit und Wage- mut. Aber der Erfolg der Klimapolitik ist un- trennbar mit dem Ziel dieses Weges verbun- den: versagt die Klimapolitik im Verkehr, so versagt sie insgesamt.  3/200412 • Wirtschaft & Umwelt www.wirtschaftundumwelt.at  Umweltpolitik KRAFTSTOFFE VERKAUF IN ÖSTERREICH 2001–2003 BIOKRAFTSTOFF TEURE ALTERNATIVE  „Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht stellt die Produktion von Biokraftstoffen eine der teu- ersten klimapolitischen Alternativen dar. Während die durchschnittlichen Vermeidungskosten von Treibhausgasen in der Größenordnung von etwa 50 Euro pro Tonne Treibhausgas liegen, kommen Biokraftstoffe auf Vermeidungskosten von bis zu 1.000 Euro und teilweise über 1.000 Euro pro Tonne CO2-Äquiva- lent. Selbst mit zukünftigen Technologien lässt sich dieser Wert nur auf ca. 500 Euro pro Tonne CO2-Äquivalent absenken.“ Aus: Schmitz Norbert: Bioethanol in Deutschland. Schriftenreihe „Nachwachsende Rohstoffe“, Band 21. Beauftragt vom Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirt- schaft (BMVEL). Die umfangreiche Studie ist auch elektronisch verfügbar: www.fnr-server.de/pdf/literatur/ pdf_25ethanol2003.pdf  In den letzten zwei Jahren wuchs die Menge der ver- kauften Kraftstoffe um jähr- lich fast zehn Prozent. Ein wesentlicher Teil des Zu- wachses geht auf den Tank- tourismus zurück – die im Vergleich etwa zu Deutsch- land und Italien niedrige Mi- neralölsteuer macht das Tan- ken in Österreich attraktiv. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2001 2002 2003 Diesel Super plus Super Normal QUELLE: STEFAN SALCHENEGGER: BIOKRAFTSTOFFE IM VERKEHRSSEKTOR IN ÖSTERREICH 2004. UMWELTBUNDESAMT-BERICHTE BE-251 LeserInnenbefragung MITMACHEN UND GEWINNEN! ? Heftmitte Wirtschaft & Umwelt M ill io ne n To nn en