lenstoffmonoxid (CO) sowie Partikelmasse (PM) und Parti- kelanzahl (PN). Für die kleineren LKW- Klassen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht über 6 t und bis 14 t ergibt sich ein geringfügig anderes Bild durch den im Vergleich zu den großen LKW-Klassen älteren Fuhrpark. Für diese LKW ist durch die Maßnahme im Bezugsjahr 2012 mit einer etwas deutlicheren Abnahme von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen um ca. zehn Prozent sowie auch mit einer leichten Abnahme der NOx- Emissionen um ca. sechs Pro- zent zu rechnen. Einen Sonderfall stellen LKW der Gewichtsklasse zwi- schen 3,5 t und 6 t dar. Für diese Fahrzeuge bedeutet die strikte Einhaltung des Tempolimits von 80 km/h eine Reduktion der derzeitigen Durchschnitts- geschwindigkeit um rund 25 Prozent. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch bzw. CO2- Ausstoß um knapp ein Fünftel gesenkt werden. Bei NOx- Emissionen kann sogar mit einem Rückgang von rund 45 Prozent gerechnet werden. Die hier angeführten Maßnahmen- wirkungen gelten allerdings nur unter der Randbedingung von flüssigem Verkehrsgeschehen und weitgehend ebenen Fahr- bahnverhältnissen. In Absolutwerten ließe sich durch die Einhaltung der Ge- setze bei der Höchstgeschwin- digkeit eine Einsparung von etwa 110.000 Tonnen CO2 pro Jahr bzw. 0,75 Prozent der gesamten CO2-Emissi- onen des Straßenverkehrs in Österreich erreichen, das ist die Hälfte von dem, was sich der Umweltminister von der umstrittenen Einführung des Biosprit-Kraftstoffs E10 er- hofft. Zu lAut Unter den selben Vorausset- zungen wie bei der Abschätzung der Abgasemissionen wurden auch die Auswirkungen der Tempoüberschreitungen der LKW auf Geräuschemissionen ermittelt. Diese werden mit dem Modell ROTRANOMO (Road Traffic Noise Model) abgeschätzt. Die von der TU Graz erhaltenen Fahrzyklen mit und ohne Tempolimit wurden als Eingangsgrößen für die Ge- räuschberechnung verwendet. Das Modell bestimmt spezi- fisch für die verschiedenen Größen- und Altersklassen der LKW aus den Geschwindig- keitsverläufen die Entwicklung von Rollgeräusch, Motordreh- zahl und Motorbelastung und daraus die Verläufe des An- triebsgeräusches. Für eine allgemeinere Aussage wurden die Vorbei- fahrtpegel über den gesamten Zyklusverlauf energetisch gemittelt und auf stündliche Beiträge eines Fahrzeugs zum Mittelungspegel in 25 Meter Entfernung und in vier Meter Höhe umgerechnet. Es ergab sich eine über die gesamte Flotte gemittelte Minderung des Beitrags der schweren Nutzfahrzeuge zum Mitte- lungspegel von 0,9 Dezibel dB(A). Zum Vergleich: Eine Minderung von 0,9 dB(A) entspricht einer Verringerung des Fahrzeugaufkommens um 19 Prozent. Auf der Westauto- bahn A1 bei Haid/OÖ würde das z. B. täglich in beide Fahrt- richtungen ein Weniger von 2.571 LKW über 3,5 t bedeu- ten. Weiters bringt die Einhal- tung des LKW-Tempolimits von 60 km/h bei Nacht (in Wien bei Tag und Nacht) eine deutliche Lärmminderung um drei Dezibel. Diese Lärm- reduktion ist für Menschen deutlich wahrnehmbar und entspricht einer Halbierung der Anzahl der Schallquellen – also einer Halbierung der Verkehrsmenge! koNSeQueNZeN Die Ausstattung von LKW mit Tempobegrenzern ist als verkehrspolitische Beruhi- gungspille zu sehen und lie- fert auch den Vorwand, LKW kaum auf Geschwindigkeiten kontrollieren zu müssen. Im Interesse der Verkehrssicher- heit und des Klimaschutzes ist jedoch eine effizientere Überwachung der Einhaltung des gesetzlichen Tempolimits von LKW durch die Exekutive erforderlich. Auch für LKW muss es zu systematischen Geschwindigkeitskontrollen kommen. Die Strafen müssen Auftraggeber und Firmen tragen, um den FahrerInnen nicht noch mehr Druck zu machen. Die EU-Richtlinie erlaubt Tempobegrenzer, die auf 90 km/h eingestellt sind, obwohl nur in neun von 27 EU-Ländern das Tempolimit über 80 km/h liegt. Diese EU-Richtlinie muss der Wirk- lichkeit angepasst werden. Weiters muss bei Planung und Bau von Lärmschutzanlagen die real gefahrene Geschwin- digkeit in die Berechnung der Lärmbelastung eingehen. ? POLitik q U e l l e : a K s t U d ie n r e ih e : V e r K e h r U n d i n f r a s t r U K t U r 4 4 , in f o r m a t io n e n z U r U m W e l t p o l it iK 1 8 4 . lkw tempo Und Umwelt 91 Prozent der LKW fahren auf Österreichs Autobahnen schneller als gesetzlich erlaubt. Hielten sie die geltenden gesetzlichen Tempolimits ein, hätte das erhebliche positive Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensqualität der Menschen. Der Lärm würde sich bei Einhaltung des Tempolimits von 80 bzw. 60 km/h um ein Fünftel bzw. um die Hälfte verringern. Der CO2-Ausstoß würde durchschnittlich um sieben Prozent reduziert, was einer Einsparung von etwa 110.000 Tonnen CO2 pro Jahr entspräche. www.ak-umwelt.atSeite 12 Wirtschaft & UmWelt 3/2011 10 0% 10 0% 93 % 81 % 50 % lärm / fahrzeugaufkommen bei gemessener lkw-durchschnittsgeschwindigkeit von 87,2 km/h (tempoüberschreitung) lärm / fahrzeugaufkommen einhaltung des gesetzlich erlaubten lkw-tempolimits von 80 km/h bringt reduktion des lärms um 0,9 dezibel db(A); das entspricht einer Verringerung des fahrzeugaufkommens um 19 % lärm / fahrzeugaufkommen einhaltung des lkw-tempolimits von 60 km/h bringt reduktion des lärms um 3 dezibel db(A) – 50 % weniger fahrzeugaufkommen treibstoff / co2 bei gemessener lkw-durchschnittsgeschwindigkeit von 87,2 km/h (tempoüberschreitung) treibstoff / co2 einhaltung des gesetzlich erlaubten lkw-tempolimits von 80 km/h bringt reduktion des treibstoffverbrauchs bzw. des co2-Ausstoßes um 7 % VerGleiCH Der lÄrm- uND Co2-emiSSioNeN VoN lkw bei eiNHAltuNG uND bei Über- SCHreituNG DeS GeSetZliCHeN tempolimitS GemeSSeNe DurCHSCHNittliCHe tempoÜberSCHreituNG = 100 % f o t o : G e t t y im a G e s /a d r ia n W e in B r e c h t