Die Luft in Europa ist viel sauberer geworden, trotzdem gibt es immer noch Überschreitungen der EU-Feinstaub- und Stickstoff- dioxidgrenzwerte. Jüngst hat die WHO Dieselabgas als krebser- regend eingestuft. War die Luftreinhaltepolitik nicht ausreichend ambitioniert? Was sind die Gründe für die noch bestehenden Probleme und wie können sie gelöst werden? VON AXEL FRIEDRICH* ie Einführung und Verschär- fung von Abgasgrenzwerten in der EU hat wesentlich zur Verbesserung der Luftqualität beigetra- gen. Moderne Benzinfahrzeuge der EU- Grenzwertstufe Euro 4 mit geregeltem Dreiwegkatalysator emittieren schon nach wenigen Sekunden praktisch kei- ne Schadstoffe mehr. Für Diesel-PKW wird dieser Zustand erst ab 2014/15 mit der Grenzwertstufe Euro 6 erreicht, wenn auch für Diesel-PKW der Partikelfil- ter und die Stickoxid-Nachbehandlung flächendeckend eingeführt werden. Bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen wird endlich ab der EU-Grenzwertstufe Euro 6 auch dort der Partikelfilter Stan- dard werden. SCHwieriGe SpureNSuCHe Aber warum haben wir dann immer noch große Luftqualitätsprobleme und warum werden die Immissionsgrenzwer- te für Partikel (PM10 und PM2,5) und Stickstoffdioxid (NO2) in vielen europä-ischen Städten, auch in Österreich, über- schritten? Leider ist die Antwort komple- xer als es in der öffentlichen Diskussion oft dargestellt wird. Ein wichtiger Punkt ist dabei, was als Partikel definiert wird. Die in der EU-Luftqualitätsrichtlinie fest- gelegte Messmethode erfasst für PM10 Partikel etwas vereinfacht dargestellt Feinpartikel, die kleiner als 10 Mikro- meter sind, d.h. kleiner als ein hunderts- tel Millimeter. Aber Dieselpartikel sind noch einmal um den Faktor 100 bis 1.000 kleiner und dadurch auch viel gesund- heitsschädlicher. Trotz dieser schon seit langem bekannten Schädlichkeit hat die Auto- und LKW-Industrie solange wie möglich versucht, den Einsatz von Parti- kelfiltern, die mehr als 99 Prozent dieser ultrafeinen Partikel beseitigen, zu ver- meiden. Durch höhere Einspritzdrücke und den Einsatz von Oxidationskatalysa- toren wurde zwar die Masse der ausge- stoßenen Partikel in den letzten zweiein- halb Jahrzehnten pro Fahrzeug deutlich reduziert, aber die Zahl der Partikel pro Kilometer, wenn überhaupt, nur sehr ge- ringfügig verringert. Damit hat sich die Gesundheitsgefahr nicht verringert, im Gegenteil: die kleineren Partikel konnten tiefer in die Lunge eindringen und durch die Lungenwand in den Blutkreislauf ge- langen und Herz- Kreislauferkrankungen sowie Herzinfarkt auslösen. Erst durch die Einführung der EU-Grenzwertstufe Euro 5 setzten die Autohersteller flächen- deckend Partikelfilter ein. Aber bei LKW und Bussen wird dies erst ab Grenzwert- stufe Euro 6 erzwungen, die aber erst ab 2013/14 in Kraft tritt. GeFÄHrliCHer NebeNeFFekt Der Einsatz der Oxidationskatalysa- toren in Diesel-PKW hat einen gefährli- chen Nebeneffekt. Dadurch wurde die Umwandlung von Stickstoffmonoxid f o t o s : s c h U h ( 2 ) *Dr. Ing. Axel Friedrich hat Technische Chemie an der TU Berlin studiert, war bis 2008 Abteilungsleiter „Verkehr, Lärm“ des deutschen Umweltbundesamtes und ist heute internationaler Verkehrsberater. luftverschmutzung durch den verkehr D www.ak-umwelt.atSeite 18 Wirtschaft & UmWelt 4/2012 ZuSammeNFaSSuNG: Die Techniken zur dras- tischen Reduktion der Schadstoffemissionen des Verkehrs sind vorhanden, sie müssen nur flächen- deckend eingesetzt, nicht durch die Industrie mit Hilfe technischer Tricks umgangen werden. Die Gesellschaft ist hier gefordert, solche Prak- tiken zu verhindern. Für Baumaschinen müssen endlich auch die gleichen Anforderungen wie für Straßenfahrzeuge gelten. schwerpUnkt luFtreiNHaltuNG