Für den Systemübertritt muss entweder in spezielles Rollma- terial investiert, müssen Fahr- zeuge umgebaut (Tausch der Drehgestelle) oder umgeladen werden. Jetzt gibt es die Idee, die russische Breitspur (1520 mm) entgegen allen bisheri- gen EU-Harmonisierungen bis Wien zu verlängern. Der Systemübertritt wäre zwar weiter notwendig, hätte aber für Österreich wirtschaftliche Vorteile. Versprochen wird schon einmal viel: 3.000 neue Jobs, 120 Millionen Euro zu- sätzliche jährliche Wertschöp- fung, die Verlagerung der Gü- terströme und die „Stärkung des Staatsbudgets“. Ob mit der Breitspur nur strategische russische Interessen bedient werden sollen oder ob hier das Eisenbahnzeitalter neu erfunden wird und dadurch die fantastischen Prognosen tatsächlich eintreten, soll nun eine Machbarkeitsstudie klä- ren. GL SCHieNeNmaut deUtsche flüsterschiene In Deutschland gibt es seit 1. Juni eine lärmabhängige Schienenmaut. Grundsätzlich wird für den Güterverkehr ein Aufschlag von ein Prozent auf das In- frastrukturbenützungsentgelt verrechnet. Diese Mehrkos- ten entfallen bei Zügen, bei denen mindestens 80 Prozent der Waggons aus lärmarmen Güterwagen bestehen. Dieser Wert soll stufenweise auf 100 Prozent erhöht werden. Zu- sätzlich gibt es in Deutschland seit 2012 ein Programm zur Umrüstung von Güterwägen. Finanzielle Unterstützung gibt es, wenn deren Lärmemissio- nen dauerhaft gesenkt werden. Umrüstungskosten: 152 Mil- lionen Euro. Verglichen mit dem 620 Millionen Euro teuren Förderprogramm der zehnmal kleineren Schweiz ist das zwar *Mag. Thomas Hader ist Arbeits- und Wirtschaftspsy- chologe und Mitarbeiter der Abteilung Umwelt & Verkehr in der AK Wien nacHricHten Rund 400.000 Menschen werden sich bis 2030 in und rund um Wien nie- derlassen. Das entspricht der aktuellen Einwohner- zahl der Landeshaupt- städte St.Pölten, Linz und Salzburg. Dass sich damit auch im Verkehrs- bereich einiges ändern muss, liegt auf der Hand, doch trotz Bekenntnissen zu mehr öffentlichem Verkehr, Rad- und Fuß- verkehr werden in der konkreten Umsetzung noch immer Einkaufszen- tren auf der grünen Wiese errichtet wie in Gerasdorf oder Entlastungsstraßen geplant wie aktuell in Wien Donaustadt. Bereits jetzt ist in der Ostregion die eineinhalbfache Größe von Wien mit Ver- kehrsflächen zubetoniert. Wenn weiterhin nach der Logik „mehr Menschen = mehr Autos = mehr Straßen“ agiert wird, hat das zwangsläufig die Folge, dass wir in den nächsten Jahren Grün- flächen opfern werden, die größer sind als erster, zweiter und dritter Bezirk gemeinsam. Dabei sind Autobesitz und -nutzung in Wien rückläufig und die für Ballungsräume geeigneteren Verkehrs- mittel bereits vorhanden. Auf einer Fläche, die zehn Personen mit jeweils einem Auto beanspru- chen, könnten 50 mit der Bim, 78 mit dem Rad und fast 600 zu Fuß vorwärts- kommen. In München geht diese Rechnung auf, dort wurde in einem Stadtentwicklungsgebiet statt einer Entlastungs- straße eine Straßenbahn gebaut. Von Anfang an waren damit 13.000 Per- sonen täglich unterwegs, d.h. die Stadt wurde tat- sächlich um mindestens 11.000 Pkw pro Tag ent- lastet. Auch die Kosten waren mit 40 Millionen Euro im Vergleich zu den ca. 240 Millionen für die gleich lange Stadtstraße in Wien Donaustadt sehr bescheiden. Stra- ßenausbau bedeutet für uns alle neben hohen Kosten Vernichtung von Erholungsraum und verschmutzte Luft in der Wohnumgebung. Da v.a. besserverdienende Männer das Auto nutzen, ist der Straßenbau in Summe weder sozial gerecht, noch unterstützt er die Gleichstellung von Mann und Frau. kommeNtar voN tHomaS Hader sie hAb´n A strossn bAUt Wien ist anders – ist Wien anders? Beispiel Trans- danubien: Trotz Bekenntnissen zu nachhaltigen Verkehrslösungen wird dem angeblich wachsenden Pkw-Aufkommen noch immer mit Straßenausbau begegnet. kommeNtar voN ruud kleiN www.arbeiterkammer.at Wirtschaft & UmWelt 3/2013 Seite 5