www.arbeiterkammer.at Wirtschaft & Umwelt 2/2018 Seite 29 Auch die neue Energie- und Klimastrate- gie der österreichischen Bundesregierung hat das Leuchtturmprojekt „Güterverlage- rung von der Straße auf die Schiene“ prominent im Programm. Dahinter steht die richtige Annahme, dass der Güter- transport auf der Schiene einfach energieeffizienter ist. Laut Europäischer Umweltagentur (EEA) braucht es dafür 16 Gramm, während bei einem Lkw 140 Gramm CO2 pro Tonnenkilometer anfallen. Allen Sonntagsreden zum Trotz stagniert oder sinkt sogar der Schienengüterverkehr in der EU. Österreich beweist aber mit seinem hohen Schienenmarktanteil, dass der Trend zur Straße kein „Naturgesetz“ für hochentwickelte und arbeitsteilige Volkswirtschaften sein muss (siehe Diagramm). Grund ist die konsequente Förderung von Anschlussgleisen bei Unternehmen in Österreich, die in Österreich rund 2.000 km ausmachen. Erst Schienen vor Ort am Werksgelände sorgen dafür, dass Güter nicht später aufwendig vom Lkw auf die Schiene (z.B. im kombinierten Verkehr) umgeladen werden müssen und die Schiene wettbe- werbsfähig bleibt. Die EU-Liberalisierung des Schienengüter- verkehrs hat keine Trendwende zu mehr Gütern auf der Schiene eingeleitet. Im Gegenteil, der Wettbewerb zwingt Bahnen sogar diese „unrentablen Streckenab- schnitte“ („Rückzug aus der Fläche“) zu schließen (siehe Diagramm 2). Bis heute ignorieren die verkehrspolitischen Ansätze der EU (z.B. Ausbau der transeuropäi- schen Netze und Mobilitätspakete) diese Komponente. Selbst beim Dachverband der Europäischen Eisenbahnen (GEB) gibt es heute nicht einmal mehr statische Daten über dieses Netz. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Österreich Deutschland Italien Frankreich Schweiz EU -28 Durchschnitt Güterverkehrsanteile im Landverkehr nach Verkehrsträgern (2015) Straße Schiene Binnenschifffart Pipeline VON DER STRASSE AUF DIE SCHIENE VERLAGERN DIE ERSTE MEILE ENTSCHEIDET Häfen geltende 150 km Radius für Straßenvor- und –nachlauf auf Bahnterminals ausgedehnt sowie eine Ausweitungsmöglich- keit dieses Radius um 20 % der Gesamtstrecke vorgesehen. Wie lassen sich solche Änderungs- vorschläge vor dem Hintergrund schöner Erwägungsgründe argu- mentieren? Löblich ist, dass die EK auch die Hebung der Straßenver- kehrssicherheit, die Verbesse- rung der Arbeitsbedingungen und des sozialen Schutzes der LenkerInnen im Straßenverkehr als Ziele anführt. Die tatsächlich vorgelegten Regeländerungen lassen aber weder die Erreichung dieser Ziele noch eine Wende hin zu einer nachhaltigen Verkehrs- politik am EU-Güter- und Perso- nenverkehrsmarkt erkennen. Abwärtsspirale bei Löhnen und Arbeitsbedingungen Grundsätzlich gibt es in Europa seit Jahrzehnten eine Liberalisierung des Straßengü- tertransports. Mit Entschlos- senheit wurde die Abschaffung technischer, administrativer oder ordnungspolitischer Hürden vorangetrieben. Der Libera- lisierungsprozess ging jedoch keineswegs mit einer Harmo- nisierung der Beschäftigungs- und Sozialstandards einher. Im Gegenteil: Unternehmen nutzen Schlupflöcher in der zunehmend unübersichtlichen Regulierung grenzüberschreitender Arbeits- verhältnisse oder Vorschriften, um bei Lohn- und Sozialstan- dards ihrer Beschäftigten einzu- sparen. Für Lkw-FahrerInnen herrscht harter Wettbewerb, extremes Lohndumping prägen das Be- rufsbild: Niedrigst-Löhne aus Südosteuropa sind der Maßstab für die Einkommenssituation. Zur besseren Orientierung: Im Straßengüterverkehr liegt der BAK-Position zur Klima- und Energiestrategie Finanzierung, Verteilung und Beschäftigung sind für die Regierung kein Thema – mehr dazu: https://wien.arbeiterkammer.at/klima F O T O S : R IC H A R D R U Z IC Z K A ( 1) Q U E L L E : E U S T A T reduzierter Betrieb / gefährdet in Betrieb weitgehend aufgelassen PT ES FR GB IR NO SE FI EE LV LT PL SK RO BG GR IT DE NL DK BE LU AT HU CZ Anschlussbahnen in Europa QUELLE: OEBB/WOLFGANG RAUH