nete Grenzwerte nicht absolut gelten, wirkt aufs erste eigentümlich. Die Fall- konstellationen, in denen die Höchst- gerichte das festgehalten haben, wer- fen aber in der Tat die Frage auf, ob die SchIV nicht lückenhaft ist. Man denke nur an Fälle von besonders hohen Pe- gelzunahmen oder von besonders ho- hen Maximalpegeln in der Nacht. Doch diesen Fragen wollte das Verkehrsmi- nisterium nie nachgehen. Dabei beste- hen die gleichen Fragen mittlerweile auch für die Bundesstraßen-Lärmim- missionsschutzverordnung (BStLär- mIV) sowie für die Luftverkehr-Lärmim- missionsschutzverordnung (LuLärmIV). Obwohl keines der Infrastrukturgeset- ze den Schutzstandard definiert, sind auch diese Verordnungen ohne fachöf- fentliche Debatte erlassen worden. Da- bei hätte man übers Konzept und das gebotene Schutzniveau reden müssen. Doch dafür gab es nie Raum. Die Eck- punkte schienen immer schon vor der Begutachtung festzustehen. Zurecht ist öfter der Vorwurf gekommen, dass die Inhaltsleere der Infrastrukturgeset- ze dem Legalitätsprinzip widerspeche. Der VfGH hat diese Vorwürfe immer vom Tisch gewischt. Andernfalls wäre ja die Politik vor einem Scherbenhaufen gestanden und ein zügiger Abschluss z.B. des Lobautunnel- oder des Dritte- Piste-Verfahrens in weite Ferne gerückt. Man mag es als salomonische Lösung sehen, dass der VfGH im letzten, ab- lehnenden Dritte-Piste-Beschluss den- noch den Mindeststandard-Charaker der LuLärmIV neuerlich bekräftigt hat. Sollte da nicht auch für das Ministeri- um klar sein, dass kein Weg mehr an einer inhaltlichen Behandlung vorbei- führt? Es sollte endlich veranlassen, die Entscheidungspraxis von Behör- den und Gerichten ergebnisoffen und öffentlich zu evaluieren. Natürlich wäre da zu fragen, wie die Sachverhalte im Lichte eines hohen Schutzniveaus zu lösen wären. Verbesserungsbedarf in den Verordnungen wird sich zeigen. Dazu braucht es noch gar nicht, dass man Tacheles redet, was aus den kürz- lich veröffentlichen WHO-Guidelines zu schließen ist. Aber auch das wäre wün- schenswert– siehe Artikel Seite 18–21. UVP-Verfahren: Viel Können – kein Müssen Mehr Selbstbindung braucht es auch für die Bestandsanierungen. Sogar in UVP-Verfahren zu Neubauprojekten wird gestritten, weil es an Regeln für den Betrieb fehlt, wenn eine Straße mal er- richtet ist. Regeln gibt es höchstens als Dienstanweisungen. Doch diese lassen vieles offen: Viel Können, praktisch kein Müssen. Die Abwicklung ist privatisiert: Die Errichtung einer Lärmschutzwand an einer Autobahn ist genehmigungs- frei. Wer Schutz beansprucht, muss sich mit dem Betreiber einigen. Blickt man auf Pressemeldungen zu „Schie- nen-, Autobahnlärm Wörthersee“, „A3 Müllendorf“ oder „A1 Wiener Neu- stadt“, wird klar, dass es an Regeln für eine Lösung dieser Konflikte fehlt. Alles Verhandlungssache. Dabei geht es als erstes um eine Parteistellung. Betroffe- ne brauchen einen Rechtsrahmen, der sicherstellt, dass Sanierungen statt- finden. Wie in der Schweiz sollte das Ministerium zu periodischen Erhebun- gen des Sanierungsbedarfs verpflichtet sein und Sanierungen sollen in einem behördlichen Verfahren entschieden werden. Es geht um Schutz von Betrof- fenen. Das kann man nicht einfach an Betreiber auslagern. Evaluiert gehört auch, wie oft Lärmschutzfensterförde- rungen gewährt werden. Das ist eine Frage des Gesundheitsschutzes. Und es braucht ein verbindliches Hot-Spot- Sanierungsprogramm für Wohnobjek- te, die besonders hohen Belastungen ausgesetzt sind. Die Dienstanweisun- gen schweigen dazu, obwohl das Bun- desstraßengesetz sogar eine Ablöse in solchen Fällen ermöglicht. Doch die ASFINAG hat davon erst einmal Ge- brauch gemacht. ¨ ÜBERARBEITUNG ERFORDERLICH KOORDINIERTE STRATEGIEN ZUM ERFOLG 2011 hat BAK den Grundsatzbe- schluss „Transparenz, klare Prioritä- ten und Verbindlichkeit im Ver- kehrslärmschutz“ gefasst. Die Bundesregierung ist aufgefordert „ehebaldigst Maßnahmen für eine wirksamere Bekämpfung des Verkehrslärms zu ergreifen". Es braucht einen am Vorsorge- und Verursacherprinzip orientierten Rechtsrahmen mit bundeseinheitli- chen, zeitgemäßen Grenzwerten. • Infrastrukturbetreiber sanieren zügig den Bestand und sind auch im Betrieb zur laufenden Lärmminde- rung (Lärmminderungsmanagement) verpflichtet. • Die Bund-Länder-Zusammenarbeit bei Raumordnung und Verkehrspla- nungen ist gesetzlich verankert. Die Länder sind für Lärmminderungspla- nung zuständig und wenden fortschrittliche Lärmminderungspla- nungsverfahren an. • Aktionspläne benennen die Problemzonen, enthalten wirksame Lärmschutz-Maßnahmen und sagen, wie viele Menschen entlastet werden sollen. Die Prioritätensetzung ist transparent. Oberste Priorität hat, wo es besonders laut ist bzw was möglichst vielen lärmgeplagten AnwohnerInnen hilft. • Bevölkerung und Fachöffentlichkeit sind einbezogen. Lärmschutzfenster sind Pflicht. Auch Grundstückseinlö- sen gibt es als ultima ratio. Individu- alrechte sind einklagbar. Würde die Wirtschaft solche Rahmenbedingun- gen für Industrieanlagen vorschlagen gäbe es einen Aufschrei. Die Rechtlosigkeit von Betrof- fenen von Verkehrslärm ist Realität. www.arbeiterkammer.at Wirtschaft & Umwelt 4/2018 Seite 13 F O T O : E M L A K W IE N ( 1)