AK Infobrief EU_International • Nr. 2 Aril 2005 • http://wien.arbeiterkammer.at 4 Die Übergangsfristen für die Arbeitnehmerfreizügigkeit sind unver- zichtbar, doch, wie die zahlreichen Umgehungspraktiken zeigen, nicht ausreichend. Die seitens der AK geforderte faire Erweitung lässt auf sich warten. Ein Kosten- und Preiswettbewerb mit weniger entwick- elten Wirtschaftsräumen macht keinen Sinn. Die Bundesregierung ist jetzt noch mehr denn je gefordert, aktive Arbeitsmarkt- und Konjunktur- politik zu betreiben. ? 10 JAHRE EU-VERKEHRSPOLITIK: WEDER ÖKOLOGISIERUNG NOCH VERBESSERUNG DER ARBEITSBEDINGUNGEN IN SICHT Der Beitritt Österreichs zur Europäischen Union zeitigte auch für die Verkehrspolitik deutliche Auswirkungen. Kennzeichnend ist dass mit der zügig vorangetriebenen Liberalisierung des Schienenverkehrs und der massiven Zunahme des Straßenverkehrs regulatorische Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und zur Verbesserungen der Arbeitsbedingungen nicht Schritt gehalten haben. Die AK zieht eine kritische Bilanz. Von Sylvia Leodolter (sylvia.leodolter@akwien.at Erwartungen und Forderungen beim Beitritt wurden nicht erfüllt Die AK hat vor dem österreichischen EU-Beitritt eine Neuordnung der Verkehrspolitik eingefordert und die Bevorzugung des Straßengüterver- kehrs durch die damalige EU- Verkehrspolitik kritisiert. Die Forde- rungen nach einem intensiven Ausbau der Schieneninfrastruktur, der Unterstützung der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene sowie nach einer Harmonisierung der technischen und Sozialvorschriften und vor allem nach einer Stärkung der Kontrollmech- anismen sind nach 10 Jahren Mitgliedschaft Österreichs aktueller als vor dem Beitritt. Sowohl die nationale Verkehrspolitik vor allem der letzten Jahre (Transitdebakel der Bundesregierung, Zerschlagung der ÖBB) als auch die Verkehrspolitik der Europäischen Union haben dazu geführt, dass die Wettbewerbs- vorteile des Straßengüterverkehrs gegenüber Schiene und Wasser- straße noch weiter gestiegen sind. Folge davon sind die laufenden Marktanteilsverluste der Bahnen von noch 18 Prozent 1990 (Anteil des Gütertransports auf der Schiene am gesamten Binnengütertransport in den 15 EU-Mitgliedsstaaten) auf 13 Prozent. Wobei Österreich (vor Umsetzung der ÖBB-Zerschlagung durch die Bundesregierung) mit einem Schienengüterverkehrsanteil von rund 35 Prozent 1990 und immerhin derzeit noch über 30 Prozent zu den verkehrspolitischen Musterländern innerhalb der EU zählt. Dazu kommen wachsende Probleme durch Staus aufgrund von Verkehrsüberlastungen, der zunehm- ende Transitverkehr und eine stei- gende Umweltbelastung durch Emissionen aus dem Verkehrssektor. Laut EU-Weißbuch zur Verkehrs- politik stammen 28% der Treibhaus- gase vom Verkehr, davon wiederum 84% vom Straßenverkehr. Als absolutes Versagen der EU- Verkehrspolitik (auf der Basis des Willens der meisten Mitgliedsstaaten) sind die fehlenden Fortschritte im Bereich der Wegekostenrichtlinie zu sehen: Auch 2005 ist von einer Einbeziehung externer Umwelt-, Gesundheits- und Unfallkosten noch immer keine Rede. Es fehlen nach wie vor verkehrsträgerübergreifende Ansätze - Stichwort Querfinanzierung in Richtung umweltfreundlicher Verkehrsträger. Dadurch ist der Straßengüterverkehr meilenweit da- von entfernt, die von ihm verur- sachten Kosten zu tragen. Faire Wettbewerbsbedingungen für Schie- ne und Wasserstraße sind daher noch lange nicht in Sicht. Besonders bedauerlich ist dies vor allem deshalb, weil der jüngste Vorschlag der Kommission für eine neue Wegekostenrichtlinie mit großen Hoffnungen in diese Richtung erwar- tet wurde. Nun, da er mit jahrelanger Verspätung endlich auf dem Tisch liegt, bedeutete er zumindest für das mit 1.1.2004 mit 6-jähriger Verspä- tung umgesetzte österreichische Lkw-Road-Pricing einen echten Rückschritt. Eine Einigung ist aber auch nach über einem Jahr Verhandlung derzeit nicht in Greif- weite. Nationale und europäische Eisenbahnpolitik bringt bisher keine Stärkung der Bahn Die Antwort der EU-Verkehrspolitik auf die Marktanteilsverluste der Bahnen – entgegen den Forder- ungen der AK – bestand und besteht weiterhin in einer fortschreitenden Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs. Allerdings bislang ohne nachhaltige Erfolge im Hinblick auf eine Verbesserung der Wettbe- werbsposition der Eisenbahn gegen- über der Straße. Die von der AK eingeforderte Konzentration der Eisenbahnpolitik auf den Infrastruk- turausbau einerseits und die Erhal- tung deren gemeinwirtschaftlicher Aufgaben andererseits ist ebenfalls nicht umgesetzt worden. Im Gegen- teil: Auf EU-Ebene laufen seit Jahren Verhandlungen zur Liberalisierung des Nahverkehrs mit zu erwartenden negativen Auswirkungen auf Besch- äftigung, Qualität und demokratische Kontrolle im Rahmen von kommu- nalen Betrieben. Zur Zeit tobt ein heftiger politischer Kampf um die Erhaltung der Diensteistungen von öffentlichem Interesse bzw. um die öffentliche Daseinsvorsorge. Und in Österreich hat die Politik der letzten Jahre vor allem durch die volks- und