AK Infobrief EU_International • Nr. 4, Oktober 2008 • http://wien.arbeiterkammer.at 7 Das (Vor-)Urteil, die Kommission würde dabei allein auf die Marktbe- deutung sozialer Dienste abstellen, um das Thema für Investoren schmackhaft zu gestalten, wird da- durch einmal mehr bedient. Gelingt es indessen, diesen Aspekt bei der Lektüre auszublenden, liefert der erste Zweijahresbericht etliche inte- ressante empirische Grundlagen.? Zum Weiterlesen: Der Zweijahresbericht zu sozialen Dienstleistungen unter: http://ec.europa.eu/employment_soci al/spsi/docs/spsi_gpa/commnatsecdo ctrav_en.pdf EU UND LKW-MAUT: ZAGHAFT IN RICHTUNG KOSTENWAHRHEIT Seit Sommer liegt ein Richtlinienvorschlag der Kommission über einen neuen Rahmen für die Bemautung von LKW vor. Demnach sollen die „externen Kosten“ des LKW-Verkehrs in die Mautberechnung der Mit- gliedsstaaten einfließen dürfen. Von der Allgemeinheit bezahlte LKW-Folgekosten bei Lärm, Luftverschmut- zung und Stau sollen dadurch dem Straßengüterverkehr in Rechnung gestellt werden. Für die Beschlussfas- sung im Europäischen Parlament und im Rat muss aber ein Balanceakt absolviert werden. Auf der Strecke bleibt mitunter die volle Kostenwahrheit. Im Folgenden daher eine Analyse des Vorschlags mit einem Aus- blick auf die Behandlung in den EU-Institutionen. Von Franz Greil, AK Wien (franz.greil@akwien.at) Wenn von EU und LKW-Verkehr die Rede ist, ist Konflikt in Österreich vorprogrammiert. Die Liste einer problematischen Beziehung reicht von „LKW-Transit“ über EuGH- Verfahren bis zum möglichen Aus- trittsgrund aus der EU. Dieser Kritik liegt die fehlende „Ökologisierung“ der EU-Verkehrspolitik zugrunde. Seit 8. Juli 2008 liegt das Maßnah- menpaket „Greener Transport“1 vor, mit dem zumindest die Kommission Kritik aus dieser Ecke entgegnen will. Herzstück dieses Pakets ist ein neu- er Richtlinienvorschlag über die Er- hebung von Gebühren bei schweren Nutzfahrzeugen,2 der den Rahmen für die Mitgliedsstaaten absteckt, die externen Kosten des Schwerverkehrs in den Mautgebühren einzubeziehen. Der Vorschlag im Detail Derzeit dürfen die Mitgliedsstaaten dem LKW-Verkehr nur die Kosten für die Infrastrukturbenützung, also Fi- nanzierung, Bau und Wartung von Autobahnen, in Rechnung stellen. Explizit verboten waren bis jetzt an- dere Kosten für Ressourcen, die der LKW „entlang des Weges“ bei Um- welt und Gesundheit verursacht. Diese „externe Kosten“ werden nicht vom Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen. Die wesent- lichen Eckpunkte dieses Vorschlags sind: • Mitgliedsstaaten können die ex- ternen Kosten bei Luftver- schmutzung (Feinstaub, Stick- oxide und Kohlenwasserstoffe), Lärm und Stau verursacherge- recht in Form von Mautzuschlä- gen anlasten. Aufgeschoben und für Mitgliedsstaaten weiter verbo- ten sind Zuschläge für „Klima- wandel“, „Unfallfolgekosten“ und „Biodiversität“, die von der Kom- mission lediglich in Form eines Berichts bis spätestens 2013 „geprüft“ werden. • Die Festlegung von Grundsätzen bei der Bemautung und Berech- nungsmethoden für Infrastruktur- und externe Kosten hinsichtlich Verhältnismäßigkeit und Nicht- Diskriminierung. Insbesondere die technischen Anhänge sehen Caps (Deckelungen) für die Zu- schläge bei externen Kosten vor, die in ihrer Wirkung extrem re- striktiv sind. • Die zweckgewidmete Verwen- dung von zusätzlichen Mautein- nahmen zur Bekämpfung von Lärm, Stau und Luftverschmut- zung zugunsten neuer und nachhaltiger Verkehrskonzepte (zB Forschung und Förderung von umweltfreundlichen Antrie- ben). Zusätzliche Mauteinahmen aus dem Titel externe Kosten sollen nicht in den allgemeinen Staatshaushalt oder ganz ein- fach in das Straßeninfrastruktur- budget wandern, sondern zielge- richtet zum Abbau dieser LKW- Folgekosten eingesetzt werden. • Sonderregelungen für Autobah- nen in sensiblen Bergregionen. Aufgrund ungünstiger Bedingun- gen (va schlechte Durchlüftung und stärkeres Lärmecho in en- gen Tälern) können für Luftver- schmutzung zweimal bzw für Lärmbelastung gar fünfmal soviel für diese Kostenkategorie einge- hoben werden als am übrigen Autobahnnetz. Wird aber bereits ein Mautzuschlag für die Querfi- nanzierung von prioritären TEN- Projekten eingesetzt, muss die- ser von den externen Kosten ab- gezogen werden. • Keine Verpflichtung zu einer fahrleistungsabhängigen Bemau- tung mit Mindestsätzen auf Au- tobahnen. Einige EU- Mitgliedsstaaten können also weiterhin wenig verursacherge- rechte Zeitmauten („Vignetten“) oder überhaupt keine Abgaben anwenden. Lediglich die Prüfung einer solchen Mindestbemautung