50-100 Euro belaufen. Demgegenüber entstehen bei reinen Elektroantrie- ben Vermeidungskosten in Höhe von 98-197 Euro. Während die umwelt- bezogene Kosteneffektivität bei der Kaufentscheidung potenzieller Nach- frager allerdings eine eher nachrangige Rolle spielen dürfte, trifft dies nicht in gleicher Weise auf die Höhe der Lebenszykluskosten zu. Die Studie zeigt, dass Elektrofahrzeuge aus Konsumentensicht unter Kostenaspek- ten vergleichsweise unattraktiv sein werden, solange der Ölpreis sich auf einem moderaten Niveau bewegt und die Einführung von Elektrofahrzeu- gen nicht zugleich staatlicherseits gefördert wird, was gegenwärtig weder in Österreich noch in Deutschland der Fall ist.30 Elektrofahrzeuge müssen – laut der Studie – bei einem Vergleich der für einen Fünfjahreszeitraum berechneten durchschnittlichen Lebenszyklus- kosten als Funktion des Rohölpreises eines in Deutschland gekauften und gefahrenen Fahrzeugs mit einer der jeweils untersuchten Antriebstechno- logien aktuell als (noch) vergleichsweise unattraktiv bewertet werden. Geht man von Batteriekosten in Höhe von 500 Euro (700 USD) je kWh aus, liegen die Lebenszykluskosten eines Elektrofahrzeugs deutlich über jenen eines Fahrzeugs mit einem verbrauchsarmen Verbrennungsmotor. Eine wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit des Elektrofahrzeugs wäre danach erst dann erreicht, wenn sich der Rohölpreis auf einem Niveau von 197 Euro (280 USD) je Barrel bewegen würde. Nur für den Fall, dass die gegenwärtigen Batteriekosten vergleichsweise stark sinken (z. B. auf 353 Euro bzw. 500 USD pro kWh), kann davon ausgegangen werden, dass die wirtschaftliche Attraktivität von Elektrofahrzeugen steigt. Dies wäre ab einem Rohölpreis in der Bandbreite zwischen 70 und 84 Euro (100 und 125 USD) je Barrel der Fall. Zum Vergleich: Aktuell bewegt sich der Rohöl- preis auf dem Weltmarkt in einer Bandbreite zwischen 100 und 110 USD je Barrel (Stand: September 2011), während die Batteriekosten in Höhe von rund 700 USD je kWh zu veranschlagen sind. Damit muss zum gegenwär- tigen Zeitpunkt davon ausgegangen werden, dass die wirtschaftliche Kon- kurrenzfähigkeit rein elektrischer Antriebe – gemessen anhand der Lebenszykluskosten – noch nicht gegeben ist. 4. Makroökonomische Aspekte einer verstärkten Nutzung von Elektromobilität Abweichend von den bisherigen Überlegungen ist die makroökonomi- sche Perspektive nicht auf das individuelle Konsumentenverhalten ausge- richtet.31 Vielmehr stehen hier die möglichen gesamtwirtschaftlichen Nut- zen- und Kosteneffekte eines mehrheitlichen Umstiegs auf elektrisch betriebene Fahrzeuge im Mittelpunkt des Interesses. Hierzu zählen die Effekte einer intensivierten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf das 116 Wirtschaft und Gesellschaft 38. Jahrgang (2012), Heft 1