Volkswirtschaftliche Auswirkungen des vierten Eisenbahnpakets Verkehr und Infrastruktur 25 Betriebskosten TOCs + 1.940 Mio. Euro + 68 Prozent Kosten für Rollmaterial + 345 Mio. Euro + 27 Prozent Infrastruktur Erneuerung + 1.250 Mio. Euro + 83 Prozent Quelle: McNulty (2011). Tabelle 6-1: Reale Kostensteigerungen im SPV von 1996/97 bis 2009/10 Als vierte Ursache für die steigenden Kosten kann die gestiegene Verkehrsleistung ausgemacht werden. Sowohl der SPV als auch der Güterverkehr entwickelten sich im Zeitraum zwischen 1995 und 2009 positiv. Gemessen an den Personenkilometern konnte ein Plus von 74 Prozent und an den Tonnenkilometern ein Plus von 59 Prozent verzeichnet werden. Wie McNulty (2011, S. 5) jedoch relativierend anmerkt, sind die Gründe für einen Kostenanstieg nicht nur auf die gestiegene Verkehrsleistung zurückzuführen sondern mit der systemimmanenten Ineffizienz zu begründen: Seit Mitte der 90er-Jahre haben sich die Kosten pro Passagierkilometer nicht verbessert. Im Rahmen der Einführung des Franchise-Systems sind auch neue Kosten entstanden, beispielsweise für das Management der Ausschreibungen. Der Regulierungsapparat bestehend aus DfT und ORR ist als umfangreich und teuer zu bezeichnen (Kummer et al 2013, S. 65). Durch den Ausschreibungswettbewerb sind auch zusätzliche Kosten auf Seiten der Anbieter entstanden: Im Jahr 2007/08 kostete den TOC jedes individuelle Angebot zwischen vier und sieben Mio. Euro5 (Kummer et al 2013, S. 85). Diese signifikante Steigerung der Systemkosten bedingt einerseits einen höheren Subventionsbedarf durch die öffentliche Hand und führt anderseits zu höheren Ticketpreisen für die BahnpassagierInnen. Britische SteuerzahlerInnen zahlen nicht nur um mindestens 30 Prozent mehr Subventionen für die Bahn als SteuerzahlerInnen in Frankreich, den Niederlanden, Schweden und der Schweiz, die durchschnittlichen Ticketpreise (bezogen auf Personenkilometer) sind in Großbritannien mindestens um 30 Prozent höher (McNulty 2011, S. 5). Berechnungen von Lawlor (2011)6 zufolge würden sich die britischen Bahnreisenden 5,3 Mrd. Euro7 pro Jahr sparen, wenn die Ticketpreise auf dem gleichen Niveau wären wie in Frankreich, wo die Tarife lediglich ein Viertel betragen. Wie die British Broadcasting Corporation (BBC) im November 2009 berichtete, transportierte selbst der Infrastrukturbetreiber Network Rail 200 MitarbeiterInnen per Bus von Reading nach Coventry (Entfernung 137 km) zu einer Konferenz, da die Bahntickets um 27.000 Euro teurer gewesen wären8. Wie die nachstehende Abbildung zeigt, reduzierten sich die staatlichen Subventionen zwar in den ersten Jahren nach der Liberalisierung, stiegen in der Periode zwischen 1996 und 2009 jedoch wieder deutlich an (McNulty 2011, S. 22f) und liegen deutlich über dem Niveau vor der Liberalisierung. 5 umgerechnet zum durchschnittlichen Wechselkurs GBP/EUR 2007/08: 1,36. 6 http://www.rmt.org.uk/templates/internal.asp?nodeid=145744&int1stparentnodeid=89732, 27.5.2013 7 umgerechnet zum durchschnittlichen Wechselkurs GBP/EUR 2011: 1,15. 8 http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/8354358.stm, 27.5.2013