Volkswirtschaftliche Effekte der Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs 44 Arbeiterkammer Wien den Gewinn vieler Lose ihre Größe und ihr Geschäftsmodell zu halten, etwa indem bei Ausschreibungen „unterpreisig” angeboten wird um diese zu gewinnen. Das Beispiel Schwedens, wo die Insolvenz des nationalen Betreibers nur mit hohen öffentlichen Kosten verhindert werden konnte, sollte als abschreckendes Beispiel für diese Strategie dienen. Da Ausschreibungswettbewerbe primär über Lohnkosten geführt werden, haben potenzielle Wettbewerber nur dann eine realistische Chance Ausschreibungen zu gewinnen, wenn billige Arbeitskräfte angestellt werden. Etablierte Bahnunternehmen hätten aufgrund der Kosten- und Altersstruktur ihrer Beschäftigten somit einen komparativen Nachteil. Der Teufelskreis der sinkenden Konkurrenzfähigkeit würde dadurch weiter fortgeführt. Durch den verpflichtenden Ausschreibungswettbewerb würde die öffentliche Hand außerdem Steuerungskompetenzen verlieren, da der Staat gezwungen wäre Lose auszuschreiben, die er bisher mit seiner eigenen Bahn befahren hat. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass ein Verbot der derzeit möglichen Wahlfreiheit der zuständigen Behörden zwischen Direktvergabe und Ausschreibungswettbewerb im SPV viele österreichische Eisenbahnverkehrsunternehmen vor große Schwierigkeiten stellen würde. Kosten der Trennung von Infrastrukturbetreiber und Verkehrsdienstleister Wie dargestellt, kommen van de Velde et al (2012) in der europaweit durchgeführten CER-Studie zum Ergebnis, dass die vertikale Trennung von Infrastrukturbetreibern und Verkehrsdienstleistern – abhängig von der Zunahme der Verkehrsleistung – in der EU zu Mehrkosten zwischen 5,8 und 14,5 Mrd. Euro jährlich führen würde. Für Österreich analog geschätzt (auf Basis von Personenkilometern) würden bei einer Trennung jährliche Mehrkosten zwischen 424 Mio. Euro bei gleichbleibender Verkehrsleistung und 1,06 Mrd. Euro bei einer Steigerung der aktuellen Verkehrsleistung um 50 Prozent entstehen. Außerdem lässt sich keine Evidenz finden, dass durch die vertikale Trennung der Wettbewerb in Österreich erhöht würde. Dieses Ergebnis verwundert nicht, da mit der nationalen Regulierungsbehörde (Schienen-Control GmbH) bereits eine Behörde geschaffen wurde, deren Aufgabe es ist, den diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur zu gewährleisten sowie diesen zu überwachen. aktuelle Verkehrsleistung aktuelle Verkehrsleistung +10% * aktuelle Verkehrsleistung +20% * aktuelle Verkehrsleistung +50% * 424 Mio. Euro 571 Mio. Euro 703 Mio. Euro 1060 Mio. Euro Quelle: Schätzung analog zu van de Velde et al 2012, Tabelle 7 mit Daten aus Transport in Figures (EK 2011a); mit konstanten Preisen 2005. *) Es wurde darauf Rücksicht genommen, dass höheres Wachstum höhere Kapazitäten erfordert. Tabelle 7-1: Geschätze jährliche Kosten bei vertikaler Trennung von Verkehrsinfrastruktur und -dienstleistungen in Österreich Viele regionale Bahnbetreiber in Österreich würden aufgrund der bei ihnen heute bestehenden Integration von Bahnbetrieb und -infrastruktur durch die zwingende Trennung in finanzielle Schwierigkeiten gedrängt werden.